Astra Vagoane Călători are printre planurile sale de viitor fabricarea de trenuri EMU – rame electrice dar și DMU – diesel, aceasta fiind una dintre noutățile prezentate miercuri la Conferințele Club Feroviar, eveniment desfășurat miercuri și joi la Constanța.
După ce a livrat propriile sale tramvaie în mai multe municipii mari din România, producătorul local de material rulant Astra Vagoane Călători se gândește să își extindă portofoliul de produse oferit pieței naționațe, dar și internaționale. Pentru a îndeplini dezideratele unui transport modern în România, Astra a început un program de dezvoltare de noi vehicule pentru transportul interregional și urban, a explicat miercuri, la Conferințele Club Feroviar, Marian Mihail Călin, director general al producătorului. În următorii ani, Astra va livra clienților săi noi tipuri de vehicule feroviare, precum tramvaie, EMU și vagon TSI, a spus el.
Marian Mihail Călin a făcut și o prezentare a gamei actuale de produse ale companiei, printre care tramvaiele furnizate la Brăila, Galați, Arad, București, Oradea, Cluj-Napoca, Timișoara. Puțină lume știe că Astra a fabricat și troleibuze, printre care modelul Town 118 tip PU-01 livrat la Cluj-Napoca.
Marian Mihail Călin a făcut câteva referiri și la situația tramvaielor livrate Capitalei, apreciind că ar fi ideal ca noile mijloace de transport livrate în România să fie puse în exploatare pe o rețea reabilitată. S-a pus carul înaintea boilor, rețeaua la București este dezastruoasă. „Nu contează cine plătește, sunt costuri în plus”, a spus el. Aproximativ 60 din cele 90 de tramvaie livrate Bucureștiului sunt lovite, a informat el.
Este aberantă și situația locomotivelor diesel care circulă sub catenară, a locomotivelor de peste 5000 de kW care trag două vagoane sau a automotoarelor extrem de vechi care circulă pe linii secundare în condițiile în care noi discutăm de STI, evaluarea conformității, reguli unitare.
Daniel Jarnea: Portul Constanța, poziție strategică bună
Potrivit lui Daniel Jarnea, marketing manager al Portului Constanța, alt vorbitor al primului panel din evenimentul menționat, portul nostru de la Marea Neagră are o poziţie strategică foarte bună, căci se situează la confluenţa mai multor coridoare de transport. Există două mari avantaje, și anume adâncimile naturale mari ce permit acomodarea unor nave mari, cu lungimi de 300 de metri. Apoi, portul este avantajat și de conexiunea cu fluviul Dunărea, portul Constanța incluzând și un port fluvial.
„Al doilea argument important e legătura cu Dunărea care oferă statutul de hub de cereale din regiune”. În medie, cam 15 milioane tone se datorează acestei legături. Portul are 4000 ha, din care o treime este uscat, o capacitate de peste 100 de milioane de tone. Activează 38 de operatori companii de forwarding și există zece terminale de tip agri-bulk. Transportul fluvial este foarte avantajos, un convoi de șase barje poate transporta cât 280-330 camioane (vezi mai multe date în prezentarea atașată). În 2023 portul a înregistrat cel mai mare trafic, volum operat, respectiv 92 de milioane de tone.
Tănăsuică, CFR Marfă – transportul rutier de trei ori mai puțin taxat decât cel feroviar
Au existat și voci critice la adresa actualelor politici privind transporturile și infrastructura feroviară din România, intervenții menite să tempereze optimismul multora. Atât timp cât în alte porturi ajung nave mult mai lungi decât cele din portul Constanța, nave ce pot ajunge și la 400 de metri, există pericolul direcționării transportului maritim către aceste porturi. Costurile totale sunt mult mai mari, dar cum capacitățile transportate sunt și acestea mai mari, cele unitare pot rezulta mai mici decât la Constanța, spune el. Apoi depindem mult de condițiile de navigație pe Bosfor, spune Mugurel Tănăsuică, consilier în cadrul CFR Marfă.
Alte probleme menționate de el sunt cea a investițiilor neefectuate la timp („România este elev problemă alături de alte țări în UE”) și cea a tarifării infrastructurii. CFR SA ar fi crescut cu 6,85% TUI în martie, dar în realitate procentajul a fost mai mare. Apoi, de ani buni rovinieta în sectorul rutier nu a crescut deloc dacă vorbim de valoarea acesteia în euro. Rutele prin România sunt mai lungi, iar transportul prin Rusia nu este evitat pe cât se crede. Multe țări acordă scheme de ajutor transportului feroviar, precum scutirea de accize la motorină în Ungaria sau subvenții la achizițiile de material rulant în Italia.
Petrișor Peiu – transportul regional de călători, o salvare
Profesorul Petrișor Peiu a susținut la Conferințele Club Feroviar o prezentare privitoare la poziționarea României în Uniunea Europeană din punct de vedere al transporturilor feroviare. Situația este mai dificilă la transportul feroviar de călători, comparativ cu cel de marfă. O salvare poate veni din partea transportului regional de călători care asigură mobilitatea lucrătorilor în jurul a șapte mari poli de creștere economică din România. Portul Constanța nu e în primele zece porturi europene, spune el, dar are avantajul liniilor electrificate. Ucraina este un factor de creștere, dar marea provocare va veni la momentul la care va începe reconstruirea acestei țări, când va fi necesară o cantitate mare de material rulant necesar transportului către est.
Măntescu: M-aș fi bucurat să fie prezenți cei cu putere de decizie
Iulică Măntescu: Era bine să fie prezenți cei cu putere de decizie
În închiderea panelului liderul sindical Iulică Măntescu și-a exprimat regretul că nu sunt prezenți la dezbateri cei cu putere de decizie. El a ridicat și un semn de întrebare asupra capacității României de a transfera spre calea ferată 26% din transporturile rutiere de marfă, după cerințele europene.
„M-aș fi bucurat ca aceste prezentări să le vadă cei cu putere de decizie. Intrebarea mea era: oare statul român nu pierde bani că nu reușim să ne încadrăm și să achiziționăm material rulant nou? Suntem singurul stat membru UE care de la intrarea în UE nu a cumpărat niciun șurub. Ne chinuim cu primul tren, sperăm ca până la finele anului să fie omologat să intre în producția de serie. În transporturile de marfă situația e și mai delicată, trebuie schimbată legislația. Dacă în anumite țări se pot finanța investiții în material nou de ce în România să nu se poată? Întrebarea mea finală: oare putem să ne menținem angajamentele PNRR, prin măsurile care le ia conducerea MT contrare legislației UE? Vom putea muta cele 26% de procente de pe șosele până la finalul lui 2026 așa cum ne-am angajat?” a întrebat el retoric.
