spot_img
duminică, noiembrie 28, 2021
spot_img

Concluzia nemților: Statul român a abandonat nu doar investițiile, ci și întreținerea căii ferate

Fundația germană Friedrich Ebert Stiftung (FES) a organizat vineri o masă rotundă pe tema proiectelor ce pot fi propuse de către România în Planul Național de Reziliență și Redresare. Analiza prezentată arată că România a încercat continuu să promoveze proiecte de autostrăzi spre finanțarea Uniunii Europene cu toate că țintele la nivel european sunt transporturile verzi, nepoluante. Chiar și judecat comparativ cu țările foste comuniste evoluția sectorului feroviar din România a fost una proastă caracterizată de subfinanțare și dezinteres politic. FES a propus câteva proiecte ce ar putea primi finanțarea PNRR.

doru.cireasa@clubferoviar.ro

Studiul sub egida FES a fost realizat de Cornel Ban, lector în economie politică la Copenhagen Business School (Danemarca) și cercetător nerezident la
Global Development Policy Center la Boston University, precum și de Sorin Gog, lector în cadrul Facultății de Sociologie și Asistență Socială, Universitatea Babeș-Bolyai, Cluj-Napoca și membru al Institutului pentru Solidaritate Socială.

întreținerea căii ferate

Erori de abordare

În mod constant , bazându-se pe o presupusă naivitate a Comisiei Europene, oficialii români au propus Uniunii Europene spre finanțare autostrăzi, în detrimentul căilor ferate și aceasta în totală contradicție cu țările foste comuniste.

„Planul (PNRR) făcut de Guvernul Orban a picat practic la evaluarea Comisiei Europene, care, pe un limbaj diplomatic, a spus că PNRR avea premise eronate de plecare. Practic, oficialii noştri au crezut că NGEU (Programul Noua Generație EU – n.red.) este un fel de supliment de POR-POSPOIM, şi nu ceea ce este în realitate: un echilibru între: un fond anticriză cerut de criza COVID; un fond verde, cerut de agenda ecologică tot mai intensă electoral în UE (…) un fond pentru recuperarea decalajului digital pe care Europa îl are faţă de SUA şi Asia. Viitorul finanţabil e cel în care ai trenuri frecvente şi la viteză medie de peste 100 km pe oră. Viitorul navetei zilnice văzute de managerii acestor fonduri este o combinaţie de tren, tramvai şi metrou, cu o serioasă componentă de bicicletă la alegere”, explică autorii studiului FES.

România a introdus câteva proiecte feroviare însă total insignifiante față de zona rutieră. „Aceste solicitări pălesc însă prin comparaţie cu solicitările din PNRR pe rutier. Ca membru al UE, România trebuie să ceară fonduri pe feroviar (…) Faptul că acum, în martie 2021, România este singura ţară UE care cere finanţarea autostrăzilor din MRR este de natură să rişte sume mari de bani la capitolul transporturi, dată fiind presiunea la care este pusă Comisia să ia în serios identitatea NGEU ca instrument de avansare a obiectivelor Planului Ecologic European. Această cerere – asumată la nivel de Guvern şi Preşedinţie – reflectă faptul că autorităţile române nu par să se alinieze la filosofia Comisiei, de prioritizare a feroviarului ca obiectiv primar într-o ţară care, aşa cum vom vedea mai jos, are cel mai mare deficit de investiţii simple, de întreţinere din regiune”.

Țările foste comuniste au alte abordări

Logica guvernului, că România are un deficit enorm pe rutier în general şi autostrăzi în particular, este oarecum contrazisă de faptul că ţări cu o poziţie similară, ca Bulgaria, au o abordare mai echilibrată şi au arătat că se poate să îţi refaci reţeaua feroviară primară cu bani europeni. Există aşadar riscul ca acest obiectiv diplomatic al României să fie respins, ceea ce va însemna întârzieri la realocarea banilor spre formele durabile de transport, sau poate chiar pierderea banilor din cauza ieşirii din calendarul strict al MRR. „Noi credem că alternativa mai raţională este abordarea slovenă, care se concentrează mai mult pe feroviar decât pe rutier în strategia de finanţare a infrastructurii cu fonduri europene (…) Această abordare este aliniată la Pactul Climatic European, una din ancorele faţă de care se vor raporta atât fondurile structurale cât şi PNRR. Or, acest Pact o spune negru pe alb: prioritatea strategică este accelerarea mutării de la transport convenţional spre transport sustenabil şi inteligent, autostrăzile neîncadrându-se la acest capitol”.

Un sector total subfinanțat

Studiul reflectă și problema subfinanțării sectorului feroviar din România. În mod constant politicienii au livrat populației autostrăzile atât de aducătoare de voturi. „Practic, această diferenţă între nevoi şi finanţare a fost de 44 la sută la întreţinere, 79 la sută la reparaţii şi nu mai puţin de 97 la sută la reînnoire.

„Conform recentei Strategii a CFR S.A., statul român a renunţat practic să mai cheltuiască fonduri naţionale pe întreţinerea reţelei feroviare, bazându-se pe fonduri europene în mod exclusiv, dar şi acolo cerând prea puţin şi realizând mai puţin decât şi-a propus cu banii acordaţi (…) Media finanţărilor europene din toate resursele aflate în perimetrul UE (Fondul de Coeziune, Fondul European de Dezvoltare regională, Banca Europeană de Dezvoltare) sunt responsabile de doar 12 la sută din investiţia totală în feroviar, restul fiind suportat din surse naţionale (…) Prin contrast, statul a fost mult mai harnic cu infrastructura rutieră, la fiecare 11.5 euro cheltuiţi pe rutier statul alocând doar 1 euro la feroviar, de departe cel mai mare dezechilibru din Europa (raportul fiind de 1:1 aproximativ în Austria, Suedia şi Italia şi de 2,5:1 în Cehia). Vorbim aici nu doar de o decizie anacronică din punct de vedere ecologic şi în răspăr cu Europa şi regiunea”, dar şi de o distorsionare masivă în sens negativ a pieţei, au explicat autorii studiului.

În prima variantă a PNRR, România a cerut dezvoltarea şi modernizarea coridoarelor reţelei feroviare TEN-T Core ce tranzitează teritoriul României, însoţite de măsuri de înnoire a materialului rulant, echipare cu ERTMS, protejare a mediului şi adaptare la schimbările climatice (aprox. 3,7 miliarde de euro cu TVA, pentru care se estimează aproximativ 318,19 km noi de cale ferată modernizată şi achiziţia a 39 de trenuri de pasageri cu o sumă de 321 mil. de euro). Însă 318,19 kilometri reprezintă ceva mai mult de jumătate din cât a refăcut Cehia, o ţară mult mai mică, şi de aproape cinci ori mai mici decât în Polonia în primul exerciţiu bugetar. Decalajul finanţărilor pe feroviar ale României se accentuează şi mai tare dacă ne uităm la implementare, România fiind singura ţară din regiune care nu a reuşit să se apropie de îndeplinirea totală a planurilor de refacere a feroviarului. Mai mult decât atât, două ţări cu performanţe slabe în primul exerciţiu bugetar (Polonia şi Bulgaria) s-au redresat în al doilea exerciţiu bugetar (2013-2020), lucru pe care România nu a reuşit să îl facă, retardul său de dezvoltare feroviară cu fonduri europene fiind manifest (valorile mai mici din perioada 2014-2020 reflectă întârzieri tipice şi nu trebuie văzute ca definitive).

Istoricul dezvoltării feroviare a României

Toate aceste „evoluții” vin în totală contradicție cu istoria bogată de dezvoltare a căii ferate din România.

În mare parte, reţeaua actuală de căi ferate a fost finalizată în primele patru decenii pre-comuniste ale secolului al XX-lea. În 1950, lungimea totală de cale ferată era deja de 10.853 km, până la finalul perioadei comuniste aceasta a fost extinsă cu doar aproximativ 490 de km, ajungând la 11.343 de km. În perioada comunistă a existat însă o amplă modernizare a căilor ferate şi o adaptare a acesteia la noile industrii intensive dezvoltate în această etapă economică. Creşterea masivă a valorii producţiei industriale cu 579% în perioada 1959-1973 şi o triplare a PIB-ului pe cap de locuitor nu s-ar fi putut realiza fără investiţii semnificative în modernizarea căilor ferate.

Dacă în 1938 nu existau decât 58 de km de căi ferate electrificate, la finalul anilor 80 această cifră ajungea la 3680 de km. Procesul de dublare a căilor ferate, care a permis o fluidizare semnificativă a traficului feroviar şi o creştere a vitezei de transport a mărfurilor şi persoanelor, a fost realizată preponderent în această perioadă. Dacă în 1938 existau doar 360 km de cale ferată dublă, la finalul anilor 80 aceasta ajungea la 2949 de km. Au existat de asemenea în această perioadă ample investiţii în realizarea unor poduri şi tuneluri ce scurtau distanţele, precum şi înlocuirea traverselor şi liniilor ferate care să permită un gabarit mai mare şi o creştere a siguranţei de transport.

Deosebit de important pentru transportul masiv de mărfuri industriale care a avut loc în această perioadă a fost modernizarea şi re-tehnologizarea staţiilor de triaj ce permiteau încărcarea şi descărcarea unui număr mare de vagoane. Parcul feroviar a cunoscut o trecere de la locomotivele pe bază de abur la cele diesel şi electrice şi numărul de vagoane de mărfuri şi călători a crescut exponenţial. În ciuda faptului că transporturile nu au beneficiat de investiţii la fel de mari ca industriile sau agricultura în perioada comunistă, acestui sector i-au fost alocate sume semnificative, fiind unul dintre domeniile prioritare de investiţii. În anii ’50 transporturile beneficiau de 14,9% din totalul investiţiilor, iar în anii ’70 şi ’80 această cifră se stabiliza la 10% din totalul acestora.

Ce proiecte sugerează FES

FES a prezentat o listă de proiecte ce ar putea fi propuse CE spre finanțare în PNRR

  • Modernizarea a 1000 de kilometri de infrastructură feroviară. Polonia (caz comparabil ca dimensiune şi ambiţii feroviare iniţial modeste) a reabilitat 1,538 de kilometri cu fonduri europene într-un singur exerciţiu bugetar european, de aceea acest obiectiv trebuie să fie unul strategic. Este incomprehensibilă inexistenţa României pe lista actualelor priorităţi ale Comisiei de a finanţa cu celeritate legăturile feroviare între marile oraşe europene (din care trei sunt în Est) prin coridoarele Rail Baltica, Lyon-Torino, Y-basque, Fehmarn-Brenner, DresdaPraga, Viena-Bratislava-Budapesta, Seine-Scheldt şi altele. Comisia invită explicit aplicaţii pentru mai multe astfel de coridoare, fie că sunt TEN-T, fie că nu, lucru care ar deschide posibilitatea finanţării învechitei şi încetei legături Budapesta-Cluj sau între Bucureşti şi Sofia.
  • Electrificarea a minim 1000 de kilometri de căi ferate. O bună parte a rețelei a reţelei feroviare din România poate fi folosită doar de trenuri cu locomotive Diesel. În contextul european al tranziţiei la o economie verde, electrificarea căilor ferate este un aspect prioritar. În perioada 2013-2016, România avea un procent de electrificare a căilor ferate de 37,43%, situându-se în jumătatea de jos a ierarhiilor europene. România cunoaşte un decalaj nu doar în raport cu ţările occidentale, dar şi cu unele ţări din regiune. Polonia, de exemplu, avea un grad de electrificare feroviară de 63,95% şi Bulgaria de 71,18%. În prezent, CFR raportează 4030 de km de cale ferată electrificată, ceea ce reprezintă aproximativ, conform estimărilor interne, 40% din infrastractura feroviară. Există un decalaj de aproximativ 13 procente relativ la media europeană, care înregistrează 53% linii de cale ferată electrificată. În 2020, CFR raporta pentru anul precedent faptul că 51% din transportul de călători şi 78,5% din transportul de marfă se realiza prin intermediul unor linii electrificate. Având în vedere progresul extrem de mic de electrificare a căilor ferate realizată în ultimii 4 ani (2016-2019), planul adoptat de electrificare pentru 2020 – 2025 este salutar, însă extrem de puţin probabil, date fiind priorităţile actuale ale Guvernului (pre-PNRR). Conform strategiilor elaborate de CFR SA, în această perioadă ar urma să fie electrificate doar 427 kilometri adiționali de cale ferată. Modelul absolut în acest sens ar trebui să fie Austria, ţara în care compania naţională de căi ferate are 73 la sută din linii şi 90 la sută din trenurile în circulaţie cu motor electric. Însă electrificarea finanţabilă pe NGEU nu priveşte doar înlocuirea locomotivelor Diesel cu cele electrice, ci şi sisteme eoliene sau solare pentru sistemul feroviar care pot reduce cu până la 40 la sută din energia totală consumată pe iluminatul arhitecturii feroviare sau operarea sistemelor de gestiune a traficului.
  • Dezvoltarea transportului feroviar nocturn şi a sistemele de intermodalitate şi de interoperabilitate transfrontalieră, acestea din urmă beneficiind de finanţare urgentă pentru o listă de proiecte pilot, listă pe care România ar trebui să se înscrie rapid. Direcţia strategică de transformare este pe transportul de marfă, cu accent pe cel transfrontalier şi intermodal pe culoarele T EN-T, esenţial pentru decarbonificarea lanţurilor de valoare şi aprovizionare din interiorul UE. Borna comisiei este mărirea cu 50 la sută a transportului feroviar de marfă până în 2030 şi dublarea lui până în 2050.
  • Digitalizarea feroviarului şi accentul pe intermodalitatea transporturilor: aceasta va face o gestiune eficientă a fluxurilor de transport peste tot în UE şi asigură o mai bună interoperabilitate între rutier, feroviar şi aerian. Lucrul acesta se traduce prin proiecte de construit platouri de încărcare a mărfii de pe marile platforme industriale pentru a le pune uşor pe trenurile de marfă care apoi să le distribuie spre lanţurile de aprovizionare (predominant intra-firmă) care constituie mare parte a exporturilor României; zone multiple de încărcare a camioanelor aflate în tranzit pe trenuri de marfă; sisteme park and ride care să lege parcările auto de gările de tranzit spre marile aglomerări urbane; vagoane prevăzute cu acroşaj pentru biciclete; sisteme de emitere de bilete de călătorie electronice şi transfrontaliere; sisteme 5G şi navigaţie prin satelit pentru gestiunea fluxurilor feroviare naţionale şi internaţionale. Pe toate aceste paliere, România are goluri imense şi poate trimite proiecte finanţabile cadrate pe bunele practici observabile în ţările nordice, cu precădere. Poarta spre digitalizarea infrastructurii feroviare este ţintirea dosarelor de finanţare pe ERTMS, un sistem de digitalizare care poate mări capacitatea de transport cu până la 40 la sută şi elimină cheltuielile mari făcute cu actualele sisteme, sisteme care sunt nu doar scumpe, dar şi neinteroperabile. Pe 5 ianuarie 2017, Comisia a adoptat planul de echipare cu ERTMS a 15.672 de km de cale ferată (adică 40 la sută din coridoarele esenţiale) TEN-T până în 2023. Până anul trecut, doar 9,5 la sută din această reţea era în TEN-T, ceea ce creşte presiunea pe Comisie să finanţeze cu prioritate şi celeritate acest sistem. Pe lângă ERTMS, UE are gata pregătiţi bani pentru proiecte pe digitalizare credibile în zone precum gestiunea şi predictibilitatea cererii, inteligenţa artificială pe operaţiuni feroviare şi trenuri autopilotate, mentenanţă inteligentă, integrarea transportului de marfă în sisteme globale de logistică, cybersecuritate.
  • Proiecte feroviare care să lege reţeaua TEN-T de sistemele de mobilitate din oraşele mari şi medii de pe parcursul acestei reţele. În România, aceasta ar însemna concret platforme de legat reţeaua feroviară TEN-T de reţelele rutiere, velo şi feroviare urbane din Timişoara, Arad etc., oraşe care vor fi puse sub presiune să îşi dezvolte astfel propriile strategii de mobilitate urbană sustenabilă care să ţintească lucruri noi în România, precum emisii zero.
  • Mobilitate sustenabilă (feroviarul electrificat este aici de importanţă supremă) pentru navetele din zona rurală şi suburbii spre oraşele mari şi medii. Proiecte de cercetare-dezvoltare relevante transportului feroviar, cu accent pe tehnologii de ruptură („disruptive”) cum ar fi Inteligenţa Artificială. Practic, sectorul IT din România se poate orienta rapid spre aceste finanţări favorizate de Comisie, InvestEU şi Banca Europeană de Investiţii. La fel, România are câteva companii constructoare de locomotive electrice foarte competitive, cum ar fi Softronic Craiova (exportatoare de 100 de locomotive electrice către operatorul suedez de marfă Green cargo), care pot beneficia de ajutoare de stat pe partea de cercetare – dezvoltare cu şanse mari de aprobare la Comisie. Programe de achiziţie de material rulant nou, preferabil electric sau cu hidrogen. Este de menţionat că trenurile cu hidrogen sunt deja în serviciu regulat pe căile ferate europene.
  • Finanţarea modernizării liniilor feroviare non-TENT care deservesc comunităţi cu venituri mici (o mare parte a zonei nemetropolitane din România, adică) şi a accesibilităţii pentru persoanele cu dizabilităţi pe calea Mecanismului de Tranziţie Justă (pe lângă ERDF şi fondurile de coeziune). Finanţarea feroviarului prin Mecanismul de Tranziţie Justă a fost până acum total omisă de autorităţile român. Terminale de marfă şi rampe de încărcare a mărfurilor în oraşele în care se află marii exportatori şi marile noduri ale lanţurilor de producţie care constitiue economia României. Un aspect extrem de problematic al infrastructurii feroviare de mărfuri este că aceasta este în continuare gândită pentru producţia industrială din anii ’70 şi ’80 şi nu au existat investiţii susţinute pentru retehnologizarea şi adaptarea rampelor şi a facilităţilor de descărcare şi încărcare la noile realităţi economice.

În ultimul deceniu şi jumătate au existat doar trei categorii de mărfuri pentru a căror transport era preferat transportul feroviar în faţa celui rutier: a) cărbune, lignit şi gaze naturale, b) cocs şi produsele rafinate pe bază de petrol şi c) chimicale şi mase plastice. În 2003, raportul dintre transportul feroviar şi cel rutier în privinţa ultimului tip de marfă era de aproape 2 la 1 (1,87), în 2019 transportul feroviar transporta 3183 de mii de tone şi transportul rutier 3079 de mii de tone. În România contemporană rămân astfel doar două categorii majore de mărfuri care ţin în funcţiune transportul feroviar: cărbunele şi produsele rafinate din petrol. Or, în condiţiile politicilor europene de încurajare a energiei regenerabile şi diminuare a combustibililor fosili, acest lucru va genera presiuni structurale şi mai mari asupra transportului feroviar şi va diminua semnificativ obiectul lor principal de activitate.



Bogdan Hossu: Moldova e izolată în PNRR

La eveniment au participat reprezentanți ai industriei feroviare, lideri sindicali. Bogdan Hossu, lider sindical a opinat că  „în domeniul PNRR o lipsa majoră e izolarea zonei Moldovei din punct de vedere al  conectării cu vestul țării. Mă așteptam să se vadă străpungerea munților (…)  de aici și refuzul investitorilor de a veni acolo în Moldova deși exista resursă umană. Nu și investitori”, a spus el.

Liderul sindicatului mecanicilor de locomotivă, Iulian Măntescu, a abordat problema materialului rulant neachiziționat de către ARF, instituție apărută acum patru ani și care nu a reușit să ducă la capăt licitațiile cu consecința pierderii de către România a 650 de milioane de euro, alocați de CE.

Măntescu nu exclude existența jocurilor făcute și a unor interese ascunse  astfel încât peste câțiva ani operatorii feroviari români de marfă și călători să fie „spulberați” de giganții occidentali gen OBB sau DB, deținători ai unor parcuri moderne de material rulant. „Nu am văzut voința politica deși este anul european al căii ferate. Suntem singura țară care nu a cumpărat o osie, un vagon. Măntescu a mai opinat că este o eroare modernizarea coridorului feroviar 4 la viteza de doar 160 de kilometri la oră. Aceasta trebuia să se facă la 250 de kilometri căci prea curând nu vomn mai avea bani pentru modernizare la viteză mai mare. DE abia în 2012 au venit primii bani pentru întreținerea căii ferate, dar ne mințim căci rămân foarte puțini bani pentru întreținere, de ordinul milioanelor sau zecilor milioane de lei”, a mai spus el. Studiul FES este disponibil integral aici.

 

CFiR, singura platformă de resurse umane care se ocupă strict de domeniul feroviar și cel al transportului urban pe șină, organizează ediţia a IV-a a Târgului de Carieră Feroviară în România.

Interacţionează LIVE cu cei mai activi şi importanţi angajatori de pe piaţă.
Programează
te la interviurile online şi fă următorul pas in cariera ta feroviară.

Partener Principal Colaboratori Parteneri Media
facultatea de transporturi UPB logo CFDP

MAI MULTE DETALII

 

RECOMANDĂRI

Ultimele Articole