COMPARAȚIE. Cum arată licitația românească și cea germană de trenuri electrice

15 iulie 2020

Trei licitații, sume comparabile uriașe puse în joc, rezultate diferite. Una în Germania pentru 30 de trenuri de mare viteză, alte două în România, una pentru 20-40 de trenuri electrice InterRegionale (RE-IR), alta pentru 40-80 de trenuri Regionale RE-R. Licitația germană durează șapte luni și se soldează cu un contract de un miliard de euro acordat, evident, unui producător local, gigantul german Siemens, cele din România durează de doi ani, fără niciun rezultat, fiind de fapt un scandal împănat de contestații și acuze venite de la producători locali, asiatici, germani, francezi.

doru.cireasa@clubferoviar.ro

O singură Europă, realități diferite, de la cer la pământ. Trei licitații importante de achiziție a materialului rulant, una în Germania, două în România dezvăluie un peisaj total diferit în procedurile de achiziție, contestație, poziționare față de industria locală. În doar șapte luni, nemții de la Deutsche Bahn au reușit să organizeze o licitație de un miliard de euro pentru achiziția a 30 de trenuri de mare viteză (în jurul a 300 de kilometri la oră) și să semneze contractul.

Începând cu 2022, DB își va extinde flota principală cu 30 de noi trenuri de mare viteză, potrivit unui comunicat publicat zilele trecute al Deutsche Bahn (DB).

Deutsche Bahn a acordat ordinul de cumpărare, de un miliard de euro, companiei Siemens Mobility, după o procedură de achiziție ce a durat doar câteva luni. DB a inițiat licitația la sfârșitul anului 2019, când guvernul federal a anunțat că va reduce taxa pe valoarea adăugată pe biletele feroviare principale de la începutul anului 2020.

Practic, dacă în România contestațiile infinite ale CRRC – Astra Vagoane, Alstom Franța și Siemens Germania, depuse în Tribunale, Curți de Apel și la Consiliul Național de Soluționare a Contestaților, au ajuns „deliciu” public, în Germania lipsesc orice informații despre nemulțumiri la licitații sau contestatari ai deciziilor DB.

În licitația nemților, se pare că nu a existat nici măcar un competitor care să i se opună lui Siemens, nici măcar Alstom Franța, Bombardier Canada sau Stadler Elveția. Astfel de referiri la eventualii nemulțumiți de licitațiile DB lipsesc total în presa de limbă engleză.

Germania: exemplu de logică economică

Mai mult, achizițiile au o logică și o strategie.  Cheltuielile feroviare urmează să crească în mod semnificativ, ca parte a unui pachet de 54 miliarde EUR de măsuri pentru atenuarea efectelor schimbărilor climatice, anunța cancelarul Angela Merkel pe 20 septembrie.

Pentru a reduce impactul transporturilor asupra mediului și pentru a încuraja schimbarea modală, guvernul german a decis să reducă rata de taxe pe valoarea adăugată pe călătoriile cu trenul, de la 19% la 7% pentru toate călătoriile de peste 50 km. În conformitate cu propunerile transmise de ministrul federal al Transporturilor, Andreas Scheuer, și avizate de ministrul de finanțe, Olaf Scholz, reducerea impozitelor va fi finanțată printr-o creștere corespunzătoare a TVA pentru călătoriile aeriene.

DB a promis imediat că va transmite pasagerilor întreaga reducere, despre care CEO-ul Richard Lutz a declarat că va echivala cu o reducere de 10% a tarifelor și va renunța, de asemenea, la o creștere planificată a tarifelor. Acest lucru ar face ca cele mai ieftine călătorii ICE să fie reduse de la 19 .90 € la 17.90 €. Căile ferate se așteaptă ca tarifele mai mici să crească cererea cu aproximativ 5 milioane de pasageri/an, contribuind la obiectivul său de a-și dubla traficul pe distanțe lungi la 260 de milioane.

Trenurile DB, viteză aproape triplă

Trenurile urmează să coste aproximativ 33 de milioane euro bucata, în condițiile în care ramele RE-IR achiziționate din România costă la jumătate, adică 1,3 miliarde lei pe 20 de trenuri, ceea ce înseamnă o medie de 13,6 milioane euro pe bucată. Aceasta în condițiile unei viteze de 120 de kilometri la oră în România și 320 kilometri la oră în Germania.

Licitații ca la ușa cortului

Dar, dincolo de costuri, surpinde rapiditatea si simplitatea cu care nemții pot acorda un contract de un miliard de euro. În România licitația pentru RE-IR a început în primăvara acestui an însă nu a ajuns nici în faza depunerii ofertelor (termen limită luna august 2020). Deja au apărut însă contestații, decizii ale CNSC și Curții de Apel, acuze privitoare la susținerea gigantului chinez CRRC  de către statul chinez  sau privind discriminarea acestuia de către ARF la intrarea pe piață. Totul pare a fi un cor de țipete disonante contrar simplității și discreției cu care gigantul german DB a acordat un contract de un miliard de euro unui alt gigant, tot german.

Situația este și mai tragică dacă luăm în calcul licitația de rame regionale (RE-R), procedură cu o valoare de un miliard de euro. Licitația are cam aceiași actori, anume CRRC – Astra Vagoane, Alstom și Siemens și este la fel de condimentată de procese, decizii contrare, blocaje. În cazul acesteia s-a decis anularea licitației de către Tribunalul București la peste un an de la demararea ei însă decizia a fost contestată zilele trecute la Tribunal și mai departe la Curtea de Apel, de către Alstom. Potrivit informațiilor Club Feroviar, anularea procedurii urmează să fie contestată la Curtea de Apel și de către CRRC. Anularea sau întârzierea acesteia, în continuare va semnifica pierderea fondurilor europene alocate ramelor.

În timp ce unele voci lasă să se înțeleagă că, dacă vor câștiga românii asociați cu chinezii, industria românească va avea de muncă, giganții europeni acuză compania chineză că e susținută de statul comunist chinez, iar chinezii la rândul lor țipă că sunt discriminați de punctajele pentru evaluarea ofertelor ale ARF. Totul devine o piesă de teatru balcanică a achizițiilor de material rulant, total deosebită de eficiența si discreția germană.

Peste doi ani, Deutsche Bahn și românii, competitori ca de la egal la egal

Nu trebuie uitat încă un lucru. În timp ce în Germania nimeni nu s-a scandalizat că achizițiile sunt făcute de gigantul DB, poate cu sprijin financiar venit de la statul german și contribuabilul german (cu pretext epidemia de COVID),  în România achizițiile sunt făcute centralizat, de către ARF, pe motiv că CFR Călători se află în pierdere și nu are bani de așa ceva.  DB beneficiază de miliarde de euro sprijin de la statul german,  în timp ce CFR Călători și alți operatori feroviari privați din România nu își primesc nici măcar subvențiile mult mai mici acordate de la stat.

Astfel de dezechilibre vor fi fatale operatorilor români. Piața se va liberaliza peste doi ani pe partea de călători, moment la care CFR Călători și operatorii feroviari privați vor deveni competitori, de la egal la egal, cu Deutsche Bahn.