CFR SA demareaza inca un proiect finantat din fonduri europene

7 martie 2019

Este vorba de lansarea licitatiei pentru contractarea unui studiu de fezabilitate aferent lucrarilor de reparatii sau modernizari pentru liniile de cale ferata Bucuresti-Brasov, Timisoara-Arad, Bucuresti-Buzau, Bucuresti-Craiova, Pascani-Iasi si Bucuresti-Pitesti.

Valoarea contractului se ridica la 4,54 milioane lei (960 mii euro), ofertele putand fi depuse pana la data de 16 aprilie 2019.

Acestea trebuie sa fie valabile pana la 16 august 2019.

Contractul nu va fi impartit pe loturi. Studiul de fezabilitate va fi finantat cu fonduri europene nerambursabile, prin intermediul POIM 2014-2020.

Criteriul de atribuire urmareste cel mai bun raport calitate-pret, astfel componenta financiara va avea o pondere de 40%, in timp ce componenta tehnica va avea o pondere de 60%.

Proiectul se va desfasura pentru asigurarea unei viteze sporite si pentru cresterea calitatii serviciilor de transport feroviar. Acesta este inclus in Master Planul General de Transport al Romaniei (MPGT).

Acest set de proiecte si investitii se refera atat la infrastructura caii ferate, cat si la serviciile feroviare, in vederea valorificarii potentialului socio-economic al unor regiuni de dezvoltare din Romania. Pachetul de proiecte propus vizeaza cresterea atractivitatii transportului de calatori pe calea ferata (avand efecte favorabile imediate si pentru transportul de marfuri) prin scaderea duratelor de calatorie si prin cresterea gradului de siguranta si de confort.

Consultantul va trebui sa realizeze Tema de proiectare si Studiul de Fezabilitate in vederea prezentarii unui proiect ˮmaturˮ, care sa corespunda celei mai eficiente solutii din punct de vedere tehnico – economic, pentru care sa se aprobe asigurarea sursei de finantare pentru implementarea obiectivului de investitie, se arata in cerintele CFR SA.

Elaborarea fiecarui studiu de fezabilitate, pentru fiecare tronson in parte, va prezenta cea mai buna alternativa privind realizarea lucrarilor de reparatii analizate, pentru respectarea conformitatii standardelor impuse pentru Coridoarele Europene si Coridoarele TEN-T si asigurarea specificatiilor tehnice de interoperabilitate pe teritoriul Romaniei.

 

Bucuresti — Rosiori — Craiova

In acest moment, linia 900 Bucuresti — Rosiori — Craiova are restrictii de viteza datorate deficientelor de nivel si a starii necorespunzatoare a suprastructurii si infrastructurii caii (sine uzate, traverse necorespunzatoare, prinderi inactive, piese metalice ale aparatelor de cale uzate, deficiente de nivel etc.) precum si a lucrarilor de arta (degradari ale culeelor, sferturilor de con etc.). Linia este dubla electrificata, de 249,4 km, inzestrata cu instalatii de centralizare electrodinamica in statii si BLA in linie curenta.  Cu toate ca, de-a lungul timpului, s-a intervenit pentru remedierea deficientelor, in puncte, lipsa materialelor, a fortei de munca si vechimea mijloacelor fixe au facut ca aceasta situatie sa ramana aproximativ neschimbata. Ultimul RPCI s-a facut in anul 2016 pe lungimea de 16,7 km din cei 249,4 km ai liniei.

Timisoara — Arad

Tronsonul este linie simpla neelectrificata aproximativ 55 km. Suprastructura este cale fara joante si cale cu joante. Restrictiile de viteza sunt determinate de starea necorespunzatoare a elementelor de suprastructura a liniei, defecte de nivel si colmatare, dar si nealocarea de fonduri pentru reparatii si intretinere (ultimul buraj general a fost facut in anul 2016 pe lungimea de aprox. 1,2 lan din cei 55 de km ai liniei). Ultimele reparatii capitale s-au facut in 2004.

Bucuresti — Buzau

Tronsonul Bucuresti —Ploiesti este reabilitat si pe acest tronson nu au fost prevazute fonduri pentru eliminarea eventualelor restrictii de viteza. Tronsonul Ploiesti Sud — Buzau este linie dubla electrificata, aproximativ 72,14 km. Suprastructura este atat de tipul cale fara joante, cat si de tipul cale cu joante. Restrictiile de viteza sunt determinate de starea necorespunzatoare a elementelor de suprastructura a liniei. Nealocarea de fonduri a dus la imposibilitatea repararii si intretinerii corespunzatoare a liniei si a lucrarilor de arta ceea ce a dus la degradarea acestora. In anul 2015 s-a efectuat buraj de intretinere pe o lungime de 10,3 km din cei 72 km ai liniei. Sinele si traversele, care se gasesc acum in cale, sunt fabricate intre anii 1978 — 1982, lucru care atesta uzura morala si fizica.

Bucuresti — Brasov

Tronsonul Bucuresti- Predeal, tronsonul necesar a fi reabilitat, este linie dubla electrificata aproximativ 142,039 km. Suprastructura este atat de tipul cale fara joante, cat si de tipul cale cu joante. Restrictiile de viteza sunt determinate de starea necorespunzatoare a elementelor de suprastructura a liniei. Uzurile sinelor, uzura pieselor aparatelor de cale, traversele normale si speciale necorespunzatoare etc. au dus la introducerea de restrictii de viteza.

Pascani — Iasi

Tronsonul este linie dubla electrificata aproximativ 75 km. Suprastructura este de tipul linie sudata. Exista zone cu terasament instabil, altele cu tasari, zone cu pungi de balast, aparate de cale cu piese metalice uzate etc. Pe distanta Pascani — Tg. Frumos — Iasi liniile curente sunt dotate cu semnalizare pe sistem Bloc de Linie Automat (BLA). Nu exista treceri la nivel dotate cu bariere automate (BAT). Restrictiile de viteza sunt determinate de starea necorespunzatoare a traverselor si de prinderile defectuoase.

 

Bucuresti — Pitesti

Tronsonul este linie dubla neelectrificata aproximativ 90,4 km, si linie simpla neelectrificata aprox. 14,2 km. Suprastructura este atat de tipul cale fara joante, cat si de tipul cale cu joante. Data fiind vechimea sinelor si a traverselor, la care se adauga traficul ridicat este evidenta prezenta uzurii morale si fizice a liniei. Restrictiile de viteza sunt determinate de starea necorespunzatoare a elementelor de suprastructura a liniei.

 

 

Potrivit proiectului, intr-o prima etapa va fi definita reteaua studiata, dupa urmatoarele principii:

Vor fi incluse sectoarele din retea care au in medie un trafic de mai mai mult de 20 trenuri de calatori pe zi, respectiv 15 trenuri de calatori pe zi pentru tronsoane parte din reteaua TEN-T.

Vor fi excluse din retea tronsoanele aferente proiectelor in curs de implementare sau cu certitudine mare de a fi in implementare in viitorul apropiat, respectiv Curtici — Brasov, Episcopia Bihor — Cluj-Napoca, Bucuresti- Predeal, Bucuresti — Constanta, Bucuresti — Giurgiu.

Pentru orase precum Bucuresti, Timisoara si Cluj-Napoca vor fi incluse si alte linii periurbane radiale care joaca sau ar putea sa joace un rol semnificativ pentru traficul periurban si suburban, in principal de naveta.

In urmatoarea etapa vor fi inventariate toate limitarile si restrictiile de viteza in raport cu viteza proiectata pe liniile respective, privind asupra starii retelei la momentul elaborarii studiului. Acestea vor fi apoi transpuse in propuneri de subinterventii, fiecare urmand a fi insotita de date privind un cost estimat pentru implementarea sa si un impact temporal (cuantificat drept castig de timp in minute per tren) in cazul implementarii sale. In principal interventiile vor viza aducerea liniei Ia viteza proiectata, insa in mod exceptional, in cazuri justificate, cand costul marginal pentru cresterea la o treapta de viteza proiectata superioara este relativ redus, va putea fi inclusa si aceasta componenta.

Se va acorda o atentie deosebita modalitatii de grupare a lucrarilor aferente anumitor limitari si restrictii in subinterventii, urmarindu-se printre altele o coerenta spatiala si tehnica, o tratare logica a abordarii functie de impactul subinterventiilor (de exemplu vor fi grupate intr-o singura subinterventie lucrari aferente eliminarii a doua sau mai multe restrictii de viteza relativ apropiate, in special in cazul in care rezolvarea doar a uneia dintre ele nu ar conduce la o imbunatatire semnificativa a vitezei de parcurs in zona) precum si o coerenta privind utilizarea aceleiasi abordari pentru intreaga retea.

Atat pe intreg proiectul, cat si pentru fiecare interventie analizata, estimarea costurilor de investitie se va face pe baza investigatiilor si a studiilor efectuate, a analizei de piata a resurselor tehnico-materiale si umane, a indicilor de cost utilizati si confirmati pentru lucrari similare si va lua in considerare solutiile tehnice definite in cadrul activitatilor de proiectare, astfel incat sa determine un cost de realizare al investitiei realist, cat mai apropiat de costul efectiv de realizare a investitiei. Contractantul se va asigura ca estimarile de cost se vor face pentru toate activitatile si lucrarile previzionate ca fiind necesare pentru realizarea proiectului.