Consultanții japonezi, asociați cu Metroul SA, desființează o analiză BEI – PASSA care susține că M6 nu trebuie continuată dincolo de Băneasa, spre Aeroportul Otopeni, căci magistrala nu ar mai fi rentabilă.
Potrivit consultanților japonezi de la PADECO Co.Ltd. Tokyo, OCG Ltd. Tokyo și a celui român, respectiv METROUL S.A., raportul BEI-PASSA care ar recomanda stoparea proiectului M6 la Băneasa este eronat din mai multe motive, arată un document obținut de economica.net:
- Raportul nu face referire la tronsonul 2 Tokyo-aeroport, ci la întreg proiectul;
- Raportul are la baza Studiul de Fezabilitate M6 aprobat prin HG, Anexa 1 a cererii de finanțare si fișierul ACB excel din aplicația de finanțare pentru fonduri UE, dar nu a luat în considerare niciunul din documentele Anexa la SF (13 anexe oficiale) care au fost elaborate în perioada 2018-2019 la cererea CE și aprobate de către CE ca anexe la cererea de finanțare;
- Raportul forțează in mod nejustificat si eronat o diminuare a traficului estimat cu 20% si o creștere a costului de investiție cu 30% astfel încât să declare proiectul socio-economic nerentabil.
Consultantul M6 mai spune că experții BEI au pornit de la o ipoteză greșită când au scris că traficul estimat pentru noua linie de metrou nu ține cont și de noua linie de cale ferată. „Raportul (BEI – n.r.) trebuie să ia în considerare Anexa 9 Rail connection to the airport la SF 2017, parte integrantă din aplicația pentru fonduri UE, elaborată în 2018 la cererea experților CE și care analizează cu ajutorul modelului de transport impactul proiectului de cale ferată asupra coridorului M6”, explică consultantul M6.
Potrivit acestuia, raportul BEI conchide „tendențios” că amplasarea noului terminal în zona de est a Aeroportului Otopeni reprezintă un risc semnificativ cu privire la acuratețea previziunilor de trafic, deși experții BEI recunosc că nu există nicio investiție planificată în prezent în această direcție (nu există indicatori tehnico-economici aprobați sau în curs de aprobare). „Nu se pot pune la îndoială previziunile de trafic făcute în mod corect pentru M6 la momentul analizei de fezabilitate în baza unor presupuneri. În plus, raportul nu analizează SF Anexa 2 Airport New Terminal, parte din aplicația M6 pentru fonduri europene, întocmită în 2018 la cererea CE”, mai spune consultantul M6.
De ce comparația cu primele 100 de aeroporturi din lume este falsă
De asemenea, acesta consideră că este „cel puțin hazardată” concluzia raportului BEI din comparația cu primele 100 de aeroporturi din lume, și anume aceea că „un singur tip de acces feroviar, respectiv legătura existentă la Gara de Nord pare a fi cu totul suficient pentru aeroportul Henri Coandă”. Consultantul M6 susține că nu se poate emite o astfel de concluzie fără o analiză detaliată a tuturor modurilor de transport care deservesc aeroportul, a tipului de zone deservite (urban/rural), a politicilor de transport și de investiții proprii fiecărui oraș în discuție.
În concluzie, consultantul proiectului M6, Asocierea formată din PADECO Co.Ltd. Tokyo, OCG Ltd. Tokyo și METROUL S.A. România, susține continuarea implementării M6 așa cum este planificată în prezent, argumentând că nu poate fi oprită o investiție de interes public doar în baza raportului de 30 de pagini al BEI-PASSA. „Nu exista niciun temei legal sau decizie a Beneficiarului care să modifice sau suspende inițierea procedurii de licitație pentru lotul 2”, conchide consultantul M6.
Consultanții: BEI folosește date vechi, neactualizate
Statul român a plătit până acum 135,5 milioane de lei (circa 27 de milioane de euro) pentru secțiunea Tokyo – Aeroport Henri Coandă din Magistrala 6 de metrou, potrivit unui document guvernamental. Între timp, licitația pentru construirea acestei secțiuni nu a mai fost lansată, fostul ministru al Transporturilor Cătălin Drulă argumentând că investiția nu este rentabilă, în baza analizei unor experți ai Băncii Europene de Investiții (BEI). Consultantul M6 critică însă această analiză, menționând că folosește date vechi, neactualizate și prezintă concluzii hazardate și tendențioase. Mai mult, consultantul M6 atrage atenția că renunțarea la secțiunea către aeroport ar putea pune în pericol și licitația pentru prima secțiune, până la Băneasa, astfel încât pe lângă finanțarea japoneză, România va putea pierde și banii de la UE, adică peste 840 de milioane de euro în total.
Cele patru efecte negative ale eliminării secțiunii Băneasa – Otopeni
Impactul negativ pe care l-ar avea modificarea/eliminarea secțiunii Tokyo – Otopeni, potrivit consultantului M6:
1. Pierderea împrumutului JICA ratificat de către Parlamentul României prin Legea 228/2010 și reconfirmat de către Guvernul României prin HG 756/2019. Acordul de Împrumut asigură circa 324 de milioane de euro pentru implementare și consultanță și este dedicat conexiunii rețelei de metrou din București cu aeroportul Otopeni;
2. Întârzierea Lotului 1 structura sau anularea procedurii: Nu se poate modifica/elimina secțiunea Tokyo-Otopeni fără afectarea directă și imediată a secțiunii 1 Mai – Tokyo deoarece pachetele de lucrări (documentațiile de licitație), inclusiv cele în curs de licitare (structura Lot 1.1) sunt conectate între ele prin condițiile contractuale/cerințele din caietele de sarcini și programul de construcție unitar. Contractul de finanțare nr. 82/2020 va trebui modificat. Întârzierea demarării secțiunii finanțate din fonduri UE poate atrage după sine pierderea finanțării de 517,6 milioane de euro (finantare 85%) din POIM.
3. Contractul 99/2011 pentru servicii de consultanță și supervizare și Contractul 138/2020 pentru servicii de cadastru, ambele în curs de derulare, vor trebui modificate/renegociate ceea ce va conduce direct la întârzieri suplimentare în implementare;
4. Conform legislației în vigoare, modificarea obiectivelor unui proiect de investiție și implicit modificarea indicatorilor tehnico-economici ai investiției conduc la revizuirea și redefinirea proiectului, refacerea studiului de fezabilitate și a întregii documentații pregătitoare.
Raportul BEI-PASSA ar putea fi corect în sensul în care realizarea a două legături spre aeroport, anume o legătură feroviară și o alta la nivel de metrou, ar putea reprezenta o risipă. Nu trebuie uitat însă că legătura la nivel de metrou este mai directă pentru populația din cea mai mare parte a Capitalei, Gara de Nord, punct de plecare al liniei feroviare găsindu-se spre nord-vestul Capitalei. Pasagerii nu ar mai fi nevoiți să călătorească spre Gara de Nord, aglomerând inutil rețeaua pe secțiunile Eroilor – Gara de Nord și Dristor – Gara de Nord. Apoi, legătura metrou spre Otopeni poate deservi alte puncte aglomerate, nu numai Aeroportul, precum orașul Otopeni, clădirile de birouri dintre Piața Presei, DN1 și Centură.
De ce e BEI-PASSA împotrivă
- O densitate redusă a populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului magistralei M6 (după stația Tokyo), care duce la un număr relativ redus de călători prognozat;
- Costuri mari de investiție aferente soluției alese, aceea de a se construi un metrou subteran;
- Rata de rentabilitate economică recalculată pentru sectorul de nord al magistralei M6 este de 0,17%. Astfel, costurile mari de investiție și operare nu sunt justificate de beneficiile generate.
În plus, analiza BEI-PASSA identifică o serie de riscuri care pot avea un impact negativ asupra valorilor investiției, precum și asupra traficului prognozat în studiul de fezabilitate inițial, precum:
- Legătura feroviară existentă între aeroportul Henri Coandă și Gara de Nord;
- Planurile de dezvoltare a aeroportului, care prevăd construcția unui nou terminal în partea de est a pistelor de aterizare, ceea ce induce un grad mare de incertitudine în prognoza traficului de călători de pe secțiunea nord a magistralei M6;
- Creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual, precum și evoluția acestor costuri în anii următori, generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să depășească valoarea din SF inițial.
Spre comparație, traficul de călători la Aeroportul Henri Coandă în 2019 a fost de 14,7 milioane de călători.
