Adunarea Generală a Acționarilor CFR SA a aprobat zilele trecute componenta de management a planului de administrare a CFR pe perioada 2023-2027 și indicatorii de performanță rezultați din planul de administrare, ambele elemente importante la calculul banilor încasați de șeful CFR SA, Ion Simu-Alexandru. Timp de patru ani acesta va încasa atât o indemnizație fixă ca director general, cât și una variabilă, stabilită pe baza unor indicatori care par a fi fost scoși din burtă, stabiliți cu temerea că directorul general s-ar putea să nu îi atingă.
Parcurgerea documentelor consultate în exclusivitate de către Club Feroviar arată două principii de bază la elaborarea documentelor. „Promite mult acolo unde încălcarea promisiunii nu duce la penalizare pentru neatingerea obiectivelor” și al doilea „promite puțin acolo unde neatingerea promisiunilor duce la penalizări”.
Să explicăm: planul de administrare conține o listă a proiectelor de implementat. Majoritatea termenelor asumate au fost luat prin procedura copy/paste din documente vechi și nu sunt de actualitate.
Când faci copy/paste
De exemplu: loturile Brașov – Apața și Cața – Sighișoara figurează în planul de management cu termen 2024, deși potrivit ultimelor cifre date publicității, stadiile fizice sunt în jurul a 20%, iar termenul estimat de definitivare este aprilie 2027. Singura explicație e că autorul a dat în planul de management copy/paste la situații vechi în care recepția lucrărilor în 2024 părea încă posibilă.
Nu e singurul caz. Diferențe majore mai găsim și în cazul Apața – Cața. La modul real șansele sunt să fie terminat cel devreme în februarie 2026 (după cum arată estimările din august acest an), însă Ion Simu-Alexandru promite definitivarea în 2025. La fel de neserioase sunt și promisiunile pentru modernizarea București-Craiova. Raportarea CFR SA privind SF și proiectul tehnic le dă definitivate în martie 2024, iar planul de management aprobat de AGA și elaborat de directorul general dă toată lucrarea terminată în 2025, deci un singur an pentru licitații și lucrări. Există și cazuri în care termenele se potrivesc, de exemplu Caransebeș – Timișoara, ambele fiind 2026.
Simu se angajează să facă reactualizarea unui SF la care deja încep lucrările
Există însă și scăpări. Electrificarea Cluj Napoca – Episcopia Bihor nu apare nicăieri în tabelul de etape și termene propuse pentru finalizarea proiectelor. Apare însă cu termen de finalizare 2026 – țineți-vă bine! – reactualizarea SF pentru electrificarea acestei linii, în condițiile în care lucrările propriu-zise stau să înceapă. Singura explicație e utilizarea tehnicii copy/paste la realizarea planului de management al celei mai importante companii feroviare pentru următorii patru ani.
Să fie bine ca să nu fie rău
Planul de management cuprinde o înșiruire de țeluri și ținte nobile a căror utilitate și importanță este recunoscută de toată lumea. Cine poate spune că „furnizarea unei infrastructuri feroviare care să asigure mobilitatea sustenabilă” și „tranziția către un sistem de transport ecologic” sunt direcții greșite? Cine poate fi împotriva reducerii TUI în cazul trenurilor lungi sau a introducerii politicilor last-mile și dezvoltării centrelor intermodale în subordinea CFR SA? Este evident că avem nevoie de aceste lucruri! Strategia și planul de management CFR SA nu spun însă o vorbă despre costurile implicate, despre resursele financiare necesare în condițiile dezechilibrelor bugetare ale companiei și resurselor totuși modeste alocate de un stat apăsat de deficite bugetare.
Paradoxuri: Cresc pierderile, Ion Simu-Alexandru câștigă
Nivelul pierderilor companiei, în creștere de la an la an, este un alt mister al așa-zisului plan de management. De la profitul minim înregistrat anul trecut, este prevăzut un rezultat brut cu minus, de la 1,41 miliarde lei în acest an la 1,82 miliarde lei anul viitor, 1,83 miliarde lei în 2025 și 1,84 miliarde lei în 2026. Are nevoie compania de un director general bine plătit pentru a înregistra creșteri ale pierderilor an de an? Cauzele acestor pierderi sunt un mister, nu sunt detaliate în planul de administrare. Se explică doar că rezultatul brut de anul viitor a fost stabilit pe baza datelor de la Ministerul de Finanțe.
Explicația este aceea că încadrarea în nivelul pierderilor prevăzute în planul de management este una dintre componentele în funcție de care se stabilește componenta variabilă a sumelor încasate de Simu. Te încadrezi în pierderile prevăzute, primești bani chiar dacă aceste pierderi sunt în creștere an de an. Încadrarea în pierderi, procentual și valoric, are o pondere de 40% din indicatorii financiare luați în calcul la stabilirea componentei variabile.
Și, în fine, alte marje generoase au fost luate la capitolul indicatori nefinanciari, operaționali. Iarăși managementul CFR se angajează – și este răsplătit în consecință – să asigure în 2026 o viteză tehnică asigurată de 63,12 kilometri la oră, chiar dacă aceasta este cu peste trei kilometri la oră mai mică decât cea din prezent (66,67 km/oră în acest an).
Valoarea indicatorului indisponiblitate crește de asemenea de la 863 mii zile x km în 2023 la 991 mii zile x km în 2026. Numărul punctelor periculoase eliminate prin reparații curente scade la 4 în 2026 de la 10 în acest an (în 2021 au fost eliminate 29 de puncte periculoase, însă pentru 2026 managerul CFR SA se angajează să elimine 4 puncte periculoase pentru banii buni încasați de la stat, deși cu doi ani în urmă a eliminat zece pe un salariu mai mic.
Managementul la fel de „performant” și bine plătit a domnului Simu se va vedea și în creșterea numărului de accidente și incidente (de la 0,84 la milioane tren/km în acest an la 0,96 milioane tren/km în 2026) sau la capitolele întârzieri și predictibilitate a trenurilor care vor evolua în jos (vezi tabel).
Aceste fapte demonstrează că aplicarea OUG 109 și a principiilor managementului corporativ sunt o mascaradă menită să ascundă menținerea pe funcții bine plătite a directorilor încartiruiți politic din subordinea lui Sorin Grindeanu.
