Ministrul Investițiilor și Proiectelor Europene, Marcel Boloș, vrea să treacă la autostrăzi o finanțare PNRR pentru calea ferată. Nu este pentru prima oară când actualul liberal pune gând rău transportului feroviar.
”Am făcut această analiză. Am propus ca pentru unele proiecte de investiții, termenele să fie amânate pentru 31 august 2026. Cele mai complexe proiecte de investiții rămân cele de infrastructură, care dau cele mai mari bătăi de cap. Și în politica de coeziune avem exact aceeași problemă, pentru că ritmul mediu anual pentru a absorbi toate cele 44 de miliarde de euro trebuie să fie în jur de 8 miliarde de euro pe an până în 2029, ceea ce creează probleme în asigurarea de cofinanțări și în demersurile pe care le facem pentru ca proiectele să fie finalizate. De exemplu, loturile 2, 3 și 4 din proiectul de infrastructură feroviară Arad-Timișoara-Caransebeș propunem să fie înlocuite cu loturile cuprinse între Focșani-Bacău-Pașcani din lotul de autostradă A7 (sublin. ns.) pentru că ritmul de implementare pe A7 este desul de bun. Ea e acum pe împrumut. Prin această mutare, avem ca obiectiv ca banii care sunt alocați ca grant pentru infrastructura feroviară, care înregistrează întârzieri, să fie absorbiți prin intermediul autostrăzii A7. E un exemplu”, a spus ministrul într-un interviu acordat Profit.ro.
Proiectele care ar fi scoase din PNRR din cauza întârzierilor ar urma să fie mutate pe alte tipuri de fonduri europene, cum sunt cele de coeziune. ”Proiectul de infrastructură feroviară merge înainte. Gândirea noastră este să facem diligențele pentru a-l trece pe politica de coeziune. Acesta este unul dintre subiectele pe care vrem să le discutăm în săptămâna 17-21 februarie la Bruxelles. În urma acestui switch, să putem trece în politica de coeziune proiecte care acum sunt finanțate prin PNRR”, a mai spus Boloș.
Finanțare PNRR pentru calea ferată menținută la un lot cu stadiu fizic de 0%, retrasă la trei loturi mai avansate
Afirmațiile ministrului ridică mai multe semne de întrebare. De ce să fie scoase din PNRR loturile 2, 3 și 4 din tronsonul feroviar Caransebeș-Timișoara-Arad?
Potrivit ultimei monitorizări a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA, la finele lunii decembrie 2024, Lotul 2 Lugoj-Timișoara Est (53,91 km), unde antreprenor este FCC Construccion, avea cel mai bun stadiu fizic de realizare, de 21,38%, cu un avans de 3,08 puncte procentuale față de luna precedentă, așa cum am scris recent. Pe Lotul 3 Timișoara Est-Ronaț Triaj Gr.D (13,86 km, constructor Asocierea Webuild SPA – Partecipazioni Italia SPA – Salcef SPA), stadiul fizic este de 3,25%, iar pe Lotul 4 Ronaț Triaj Gr. D-Arad (54,86 km), de 4,40%. De ce să rămână în PNRR Lotul 1 Caransebeș-Lugoj (39,56 km), la care stadiul fizic este 0%?
De unde alți bani din politica de coeziune?
Un alt semn de întrebare este legat de trecerea acestor proiecte pe politica de coeziune, așa cum spune ministrul.
Or, Uniunea Europeană, deci și România, se află deja în cadrul programului financiar multianual 2021-2027. Iar oficialii de la Transporturi s-au bătut cu cărămida-n piept că acest fonduri sunt deja supracontractate, deci de unde să mai fie alți bani disponibili. O altă nedumerire este legată de faptul că Mecanismul European de Redresare și reziliență ar fi trebuit să aloce bani pentru proiecte ”verzi”, deci nu pe rutier. În 2021, oficialii români au reușit să-i convingă pe cei de la Bruxelles să ne dea ceva bani și pentru autostrăzi. Iar acum ce fac? Le ”bagă pe gât” alte proiecte rutiere? Adică mai reducem din cererea de finanțare PNRR pentru calea ferată și o mărim pe cea de la drumuri. Dorinel Umbrărescu știe de ce.
Marcel Boloș voia să închidă 40% din rețeaua de cale ferată din România
Pentru ca declarațiiile ministrului să fie puse în context, trebuie să precizăm că Marcel Boloș nu este nici pe departe un prieten al transportului feroviar.
Actualul (și fostul) ministru al Investițiilor și Proiectelor Europene a fost autorul primei versiuni a Master Planului General de Transport al României, care prevedea închiderea a 4.000 km de cale ferată. Liberalul de acum Marcel Boloș a coordonat întocmirea documentului în perioada în care Ministerul Transporturilor era condus de pesediștii Dan Șova și Ioan Rus.
În urmă cu 11 ani, Master Planul General de Transport al României a ajuns în Parlament. În documentul primit atunci de deputați și senatori se preciza “reducerea la o rețea sustenabilă, de exemplu 60% din numărul total de kilometri de cale ferată care înregistrează 90% din cerere (…) Restul rețelei nu va mai fi finanțată din fonduri naționale, dar poate fi parțial preluată, acolo unde este relevant, de autoritățile locale“.
Măsura fusese decisă de Dan Șova, care a ocupat funcția de ministru al Transporturilor în perioada 5 martie-24 iunie 2014. Și inclusă în documentul oficial de către Marcel Boloș, care în perioada 2013-noiembrie 2015 a ocupat poziția de director general, coordonatorul Autorității de Management POST și al Direcției Generale Management și Strategii din cadrul Ministerului Transporturilor. Luat la rost de presă și de reprezentanții industriei feroviare, Dan Șova a încercat să arunce vina pe oficialii Comisiei Europene, care ar fi cerut României reducerea cu 4.000 km a rețelei de cale ferată. Numai că minciuna a fost demontată chiar de oficialii de la Bruxelles, în urma unei solicitări de presă adresate de subsemnatul comisarului european pentru Transport de atunci, Siim Kallas.
Măsura de închidere a 4.000 km de cale ferată a fost menținută în Master Plan și de succesorul lui Dan Șova la conducerea Ministerului Transporturilor, Ioan Rus, tot din partea PSD. Pe 10 octombrie 2014, când la sediul ministerului a avut loc dezbaterea publică a capitolului din Master Plan dedicat sectorului feroviar, Ioan Rus s-a prezentat la prezidiu împreună cu Marcel Boloș și cu reprezentantul companiei canadiene AECOM, care redactase forma finală a documentului.
Cei doi au fost supuși unui adevărat ”tir de artilerie” din partea comunității feroviare, patronate și sindicate deopotrivă. Cel mai vocal a fost regretatul Octavian Udriște, care i-a pus pur și simplu la zid pe cei de la prezidiul dezbaterii. Și pe bună dreptate.
