O privire aruncată în sutele de pagini ale contestației depuse de firma WeBuild la licitația de electrificare Cluj Napoca-Episcopia Bihor este suficientă a înțelege lupta murdară, dar bănoasă desfășurată în subteranul licitațiilor de miliarde de euro pentru modernizarea infrastructurii feroviare.
Niciun argument nu este inutil pentru a ajuta o firmă să câștige licitațiile organizate de CFR SA pentru modernizarea infrastructurii feroviare, în cazul de față lotul 1 din proiectul electrificării Cluj Napoca-Episcopia Bihor (lotul 1 fiind Cluj Napoca-Aghireș).
Fără a încerca să dăm dreptate unei firme în detrimentul altei firme participante la licitație și fără a acorda dreptatea aprioric înainte de judecata CNSC, putem spune că parcurgerea sutelor de pagini de „argumente” ajunge să scârbească, în sensul că ne face să înțelegem că nico faptă nu e uitată pentru a da în cap concurenței. Repetăm, nu judecăm fondul contestațiilor, ci doar ne manifestăm suprinderea privind paleta largă de argumente invocate.
Contestația WeBuild este disponibilă aici
Una dintre faptele suprinzătoare este contestarea rezultatelor licitației (RailWorks, asociere Alstom Transport România – Arcada Company România a fost desemnată câștigătoare de către CFR SA) de către, nici mai mult, nici mai puțin, firma WeBuild care a preluat activitățile Astaldi. În documente CNSC, Luca Canino a cărui reținere a fost propusă de procurori ca urmare a mituirii unor oficiali români apare ca administrator al companiei WeBuild SpA Milano, Italia.
Acum, într-o contestație depusă la CNSC, WeBuild acuză firma Alstom Transport de corupție în dosare instrumentate în Marea Britanie și alte țări. Alstom Transport este numită un fel de „delincvent mondial” din acest punct de vedere. Pe acest motiv, asocierea RailWorks trebuie exclusă.
Trebuie însă precizat că o filială a unei companii nu poate fi trasă la răspundere pentru acțiuni ale altei filiale. Apoi, Alstom Transport e firmă românească înregistrată în România. Apoi, și aici WeBuild zice că vine cu dovezi, Alstom e un soi de colaboraționistă a rușilor. Directorul general din Rusia face și desface, face legături ale francezilor cu rușii și ar vrea să aibă chiar cetățenie rusă. Alstom ar ajuta tehnologic o companie de material rulant din Rusia și nu ar fi închis total porțile acolo, zic cei de la WeBuild – Astaldi. Argumente? Frânturi din presa apărută în… Ucraina. La fel de corupți sunt în opinia reprezentanților legali ai companiei în care a activat mituitorul Canino și cei de la Aktor Grecia (terț susținător). Pentru aceasta, RailWorks trebuie din nou să fie exclusă.
Alte motive invocate de asocierea italiană țin de numele persoanelor propuse ca manageri de proiect, care sunt concomitent și directori generali ai societății, dar și responsabili în proiect, ceea ce nu se poate, spun italienii. Nu poți presta câte 8 ore de muncă zilnic și pe șantier, și la compania pe care o conduci. Studiile superioare ale celor propuși sunt de economie și inginerie electronică, nu de construcții, cum s-ar cere. Argumentul acesta apare și într-o altă contestație, și anume cea depusă de Porr, respectiv al doilea clasat în licitație după Alstom.
Dar ca să ajungi de pe locul 4 pe locul 1 trebuie să scapi și de locurile 2 și 3, respectiv de Porr și FCC Spania. Aici, reprezentanții legali ai WeBuild dau din nou dovadă de măiestrie, argumentând că cele două firme nu au propus subcontractori pentru decontaminarea solului.
Plus că, dacă li s-ar permite accesul la dosar, ar putea arăta că și reprezentanților propuși de cele două firme le lipsesc expertiza și experiența necesară (multe dosare cu oferte sunt secretizate și participanții nu au acces total la oferte și la personalul propus).
Practic, din 96 de pagini ale contestației, WeBuild dedică RailWorks peste 50 de pagini. Restul sunt dedicate contestațiilor formulate împotriva Porr și FCC Spania (ultima fiind singurul participant la licitație care nu a formulat o contestație).
Obiecțiile firmei Porr
O a doua contestație a fost depusă de firma Porr. Pe lângă argumentul absenței experților și managerilor propuși în proiect, firma în cauză susține că RailWorks nu a reușit să prezinte recomandări privind implementarea sistemului ERTMS de generația a doua din partea operatorului de transport, ci doar din partea unui gestionar de infrastructură (căile ferate belgiene). Ambele firme cer CNSC constatarea caracterului neconform al ofertei RailWorks (WeBuild a tuturor celor trei oferte situate în fața sa) și reanalizarea celorlalte oferte.
Contestația Porr este disponibilă aici
Lucrările la calea ferată Cluj-Episcopia Bihor, finanțate prin PNRR
În 20 octombrie, oferta financiară depusă de Asocierea Railworks, în valoare de 1.611.475.802,43 lei, fără TVA, a fost desemnată câștigătoare, contractul de achiziţie publică urmând a fi încheiat şi semnat de ambele părţi la finalul perioadei legale de contestaţii. Durata de implementare a contractului este de 42 de luni pentru proiectarea și execuția lucrărilor.
Sursa de finanţare va fi asigurată din Fonduri Externe Nerambursabile, prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), componenta 4 – Transport sustenabil – Reforma 1.5 – Dezvoltarea infrastructurii feroviare și managementul traficului feroviar.
Scopul general al obiectivului de investiții este electrificarea și reabilitarea liniei de cale ferată Cluj Napoca – Oradea – Episcopia Bihor – Frontieră (166,2 km) pentru creșterea numărului de pasageri și a volumului de mărfuri transportate, precum și îndeplinirea următoarelor obiective specifice:
►creșterea vitezei de circulație la valori cuprinse între 120 km/oră și 160 km/oră pe întregul tronson;
►modernizarea stațiilor (inclusiv haltele de mișcare);
►modernizarea clădirilor, stațiilor de călători, inclusiv construirea de pasarele şi/sau tuneluri pietonale, ridicarea nivelului peroanelor, în conformitate cu standardele europene în vigoare;
►modernizare poduri, podețe, repararea sistemului de drenaj, îmbunătățirea terasamentelor;
►facilitățile pentru persoanele cu dizabilități;
►montarea de panouri fonoabsorbante și/sau soluții alternative de reducere a nivelului de zgomot;
►construcția drumurilor de întreținere de-a lungul căii ferate (unde nu sunt disponibile drumuri publice);
►instalații de electrificare (25 kV) pe toată lungimea tronsonului;
►maximizarea capacității de tranzit;
►asigurarea interoperabilității prin implementarea STI, în special în ceea ce priveste sarcina pe osie (22,5 t), gabaritul de încărcare (C), lungimea liniilor din stații si haltele de miscare;
►instalații de centralizare electronică noi, în stații, și introducerea sistemului de siguranță ERTMS (ETCS nivel 2 + GSM-R);
►modernizarea echipamentului de telecomunicații.
