miercuri, iunie 26, 2024
spot_img

Avertisment. România riscă blocarea traficului prin Moldova

Avertisment. România nu a construit în ultimii ani un kilometru de cale ferată nouă, ba mai mult, lucrările de modernizare actuale blochează câte 10-20 de ani rutele în cauză, spune Amedeo Neculcea, director GP Intermodal, el prezentând și câteva soluții.

Prezent la un eveniment feroviar desfășurat recent, el a arătat că în România avem 1.000 de kilometri de autostradă, dar zero kilometri de cale ferată modernă construită, numită de el ,,autostrada” feroviară.

„Este descurajant că nici nu visăm la așa ceva. Încercăm de zeci de ani să ,,modernizăm” niște căi ferate de la nivel de ,,drum județean” la nivel de ,,drum interjudețean” (drum național secundar, conform terminologiei oficiale). Măcar de am moderniza căile ferate de la nivel de ,,drum comunal” (căile ferate cu tehnologii de circulație, semnalizare şi blocare de nivel de secol XIX) la nivelul ,,drumului interjudețean”, face el o paralelă.

„E bine că am construit şi construim autostrăzi, creându-se noi capacități de circulație rutieră. E foarte rău, însă, că nu construim căi ferate noi la parametri tehnici care să asigure viteze de peste 250 km pe oră care să conecteze marile orașe ale ţării şi, mai rău, este că nici nu ne propunem așa ceva. Construind o astfel de rețea, s-ar rezolva şi problema capacităților rezervate trenurilor de marfă care pot circula pe rețeaua actuală, necesitând doar aducerea în parametrii tehnici inițiali şi electrificare”, explică el.

Migrarea transportului pe rutier. Explicații

În mod paradoxal, una dintre cauzele mutării traficului de marfă de pe feroviar pe rutier a fost tocmai modernizarea căilor ferate. Lucrările de modernizare începute, dar niciodata terminate, au dus la îngreunarea transportului de mărfuri pe magistrale.

„În anul 2000, calea ferată deținea în România în transportul pe uscat 53,4%. Din anul următor am început modernizarea culoarului IV care era la nivelul anilor ’80 (linie dublă electrificată cu BLA) şi la care încă mai lucrăm. Traficul de mărfuri pe acest coridor (cu influenţa şi pe conexiunile adiacente) a fost aproape ucis în acest răstimp. Am ajuns în anul 2023 la o cotă de 16,5% (măsurată raportat la tonele nete km). Aproape tot traficul feroviar de pe coridorul IV (de pe această coloană vertebrală frântă în zeci de bucăți şi recompusă) s-a mutat în sistem rutier. Peste vreo doi ani coridorul IV feroviar va fi gata. Va mai recâștiga traficul pierdut? Avem mari rezerve…”, spune el.

O greșeală repetată acum

Greșeala se repetă acum. Odată modernizată magistrala de pe coridorul IV, se va trece la modernizarea magistralei de pe coridorul IX european, ceea ce va afecta traficul de aici.

„Acum planificăm aceeași greșeală. Magistrala 5 (Suceava – Bacău – București) (linia 500 – n.red.) pe care traficul de marfă se derulează în cele mai bune condiții de pe rețea va fi ,,modernizată” şi în decurs de 10-15 ani vom sufoca transportul feroviar de mărfuri din Moldova pentru că alternative viabile pe axa N-S nu există. Precizez că modernizarea magistralei 5, la fel ca în cazul coridorului IV nu va aduce, când ea se va fi finalizat, nicio îmbunătățire traficului de marfă, ci din contră. Ce se va întâmpla cu traficul feroviar în acești 10-15 ani? Se va muta pe autostrada A7 (de care Moldova are într-adevăr atâta nevoie). Dar în același timp va fi grav afectată şi conexiunea feroviară dintre Ucraina şi portul Constanta! Ne permitem așa ceva? Ce soluții sunt?”, întreabă el retoric.

O posibilă soluție

„Având în vedere că acum construirea unei căi ferate noi de mare viteză este, din păcate, exclusă, putem câștiga capacitate suplimentară cu minimum de sacrificiu modernizând (la 160 km/h) calea ferată cu tehnologie de secol XIX, Iași – Bârlad – Tecuci – Făurei – Urziceni – Mogoșoaia – București, aceasta însemnând dublare, electrificare, centralizare electronică şi ERTMS sau BLA. Asta ar însemna ca Iașiul să fie adus în traficul de călători la 3 ore de București şi la 4,5 ore de Constanţa. Totodată, capacitatea de transport de mărfuri pe calea ferată pe direcția N-S s-ar dubla după finalizarea modernizării. Şi… ar fi şi multe alte avantaje”, explică el.

Într-o intervenție la un eveniment recent USER (Romanian Freight Forwarder’s Day 2024 – Ediția I), Amedeo Neculcea a afirmat că transporturile feroviare au probleme de structură de fundament, căci „nu avem căi ferate”. Coridorul cerealelor a fost ruta a 80% din cerealele ucrainene. Acesta a fost prevăzut în 1997, dar a fost scos în 2013 când la Talinn reprezentanți ai UE au spus că nu mai e necesar. Odată declanșat războiul din Ucraina, acest Coridor a fost reintrodus.

IN THE SPOTLIGHT

FOTO-VIDEO. Cum se lucrează la modernizarea căii ferate Poieni-Agireș

La o lună distanță, Asociația Pro Infrastructura a publicat o nouă filmare și un set de fotografii din care se poate vedea cum se...

Ultimele Articole