spot_img
duminică, octombrie 2, 2022
spot_img

ARF vrea să cumpere 16 locomotive electrice a căror utilitate este pusă sub semnul întrebării

Autoritatea pentru Reformă Feroviară a lansat o consultare publică pentru aflarea costurilor de cumpărare și întreținere a 16 locomotive electrice pentru călători. Există însă câteva semne de întrebare privind utilitatea acestora și cerințele.

Obiectul consultării este „Obținerea unei valori estimative unitare pentru o locomotivă electrică în vederea achiziției de locomotive electrice LE destinate transportului feroviar de călători si o cotație pentru mentenanța acestora pentru o perioadă de 15 ani, cu posibilitatea de extindere la 30 de ani”, potrivit anunțului publicat în SEAP.

Se dorește obținerea unei valori estimative unitare pentru achiziția unei locomotive electrice LE pe 4 osii, care să dispună de instalație ERTMS on-board, capabile să atingă viteza de 200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători, potrivit anunțului. ARF menționează o adresă comună a Ministerului Transporturilor privitoare la viteza pe care trebuie sa o asigure MR ce se va achizitiona de ARF prin PNRR. Niciun fabricant de material rulant român nu produce însă locomotive cu viteze de peste 160 kilometri pe oră.

Serviciul de mentenanță necesar funcționării acesteia va fi licitat pentru o perioadă de 15 ani cu posibilitatea de extindere la 30 de ani. Prețul va fi compus din:

  • prețul de achiziție a unei unei locomotive electrice LE pe 4 osii, care să dispună de instalație ERTMS on-board, capabilă să atingă viteza de 200 km/h și să tracteze până la 16 vagoane de călători , exprimat în lei/ramă.
  • prețul pentru asigurarea întreținerii/mentenanței va fi pentru 15 ani, exprimat printr-un preț mediu în lei/km. Serviciile de mentenanță vor fi prevăzute cu o opțiune de suplimentare de până la 30 de ani. Data limită a consultării este 29 aprilie 2022.

Care sunt semnele de întrebare

Radu Zlatian, director în cadrul producătorului român Softronic Craiova, exportator de locomotive în Suedia, atenționează că România nu are nicio linie pe care viteza să fie de 200 de kilometri pe oră. „Nu avem nicio linie cu 200 de kilometri pe oră și cele care sunt în modernizare acum sunt de 160 kilometri pe oră, atunci de ce să ceri 200 kilometri pe oră, asta e prima chestiune. Evoluția locomotivelor e foarte rapidă și când vom avea linii de 200 kilometri pe oră, acestea vor fi învechite”, spune Zlatian.

Cât privește numărul de osii cerut, anume patru, aceasta se aplică trenurilor ușoare. „Trenurile grele trebuie tractate cu locomotive mai grele pe șase osii”, spune el.

Fabricarea în România a unor locomotive de patru osii e de durată. „În România nu face nimeni pe patru osii. A te apuca acum să faci o locomotivă fără licență îți ia cam zece ani sau șase-șapte ani dacă e cu licență. Sunt cheltuieli enorme cu proiectarea, cu certificarea, e o treaba foarte complicată să faci acum o locomotivă”, spune el.

O altă dificultate va fi mentenanța. „Fabricantul va trebui să asigure întreținerea, iar aici va fi o problemă cu mentenanța foarte complicată, căci toți furnizorii de material rulant ar trebui să o rezolve, iar aici nu știu cum se va putea rezolva. Trebuie locații bine aranjate, bine dotate, cu mulți oameni specializați în domeniu, nu se poate face cu una, cu două. Trebuie oameni specializați, dedicați, întreținerea nu poate să funcționeze cu amatori”, spune reprezentantul Softronic.

Soluția cu patru osii se aplică deci trenurilor ușoare, dar și așa vor fi inutile pentru România. Zlatian spune că aceste locomotive pot asigura tracțiune la 1.000-1.400 de tone și „la călători nici nu s-ar pune problema”. „Vedeți că la noi trenurile de călători au câte două vagoane și alea sunt aproape goale. Iar achiziția de rame va rezolva niște probleme, iar trenurile de călători nu mai sunt folosite de nimeni, ci foarte rar”, spune el.

Potrivit informațiilor oferite succesiv de către CFR Călători, capacitatea maximă admisă a unui tren este de 1.000-1.400 persoane pe tren, iar trenuri care mergeau spre Litoral în vârful sezonului erau suplimentate până la un maxim de 15 vagoane. În data de 8 septembrie 2020, CFR Călători informa că o capacitate medie a unui tren spre Litoral era în sezon de 700 de locuri.

„Când pui problema transportului de pasageri trebuie să vezi ceea ce este cel mai avantajos, chestia cu vagoanele e bună la Trans-Siberian care are 50 de vagoane sau în Orientul Apropiat, în Turcia pe trasee lungi, unde trebuie să pui vagoane de poștă, câte două vagoane restaurant, vagoane dormitor, iar România e țară mică”.

La trenurile de marfă e bine ca acestea să fie lungi și grele la 40-50 de vagoane. În alte țări, au minimum 500 de metri, căci altfel câștigul e foarte mic. Transportatorii se confruntă cu energie scumpă, mentenanța scumpă, iar cel care comandă transportul vrea să cheltuiască puțin, spune Zlatian.

Ștefan Roșeanu, ARF: Ramele nu pot avea vagoane de noapte

Ștefan Roșeanu, președintele ARF, enumeră mai multe motive pentru care se dorește achiziția de locomotive. Unul dintre acestea este existența unui parc semnificativ de vagoane care au nevoie de locomotive de tracțiune. Apoi, România este suficient de întinsă pentru ca trenurile de noapte să își găsească utilitatea. Ramele nu pot avea vagoane de noapte, spune el. Nu în ultimul rând, România este parte a unor acorduri pe baza cărora trebuie să furnizeze servicii de transport în țările vecine ca Bulgaria, Ungaria Serbia, iar aici vagoanele de dormit parte a garniturilor de tren cu locomotive sunt utile.

Roșeanu atenționează că aceasta consultare de piață nu trebuie confundată cu o licitație, ceea ce înseamnă că ARF așteaptă propuneri tehnice și din partea producătorilor români, chiar dacă aceștia nu fabrică locomotive pe patru osii.

Ultimele Articole