spot_img
duminică, februarie 5, 2023
spot_img

ARF reia licitația de trenuri inter-regionale

După ce nu a primit oferte la precedenta licitație, ARF a publicat din nou un anunț de participare pentru achiziția a 20 de trenuri inter-regionale.

Autoritatea pentru Reformă Feroviară speră să aibă mai mult noroc de data aceasta la achiziția a 20 de trenuri inter-regionale, eventual a încă nouă rame, plus mentenanța aferentă.

La finele săptămânii trecute, ARF a publicat în Sistemul Public de Achiziții un anunț de participare pentru noua licitație. Semnarea contractului va fi condiționată printr-o clauză suspensivă, și anume existența fondurilor financiare de la bugetul de stat sau nerambursabile de la UE. Oferta poate fi depusă până la data de 10 ianuarie 2023, iar evaluarea ofertelor se va face undeva în primăvara anului viitor.

Valoarea maximă a procedurii rămâne identică cu cea a precedentei proceduri,și anume 2,37 miliarde lei. Licitația a fost anulată la începutul acestei luni (noiembrie) ca urmare a faptului că nu au fost depuse oferte. După cum a explicat aici Club Feroviar, în urma consultării unor actori din piață posibilele cauze au fost:

1. Problema monedei. Impunerea leului ca monedă de plată a fost o eroare. Cum ramele sunt finanțate cu fonduri europene alocate României în euro, se pierd bani buni din schimbul valutar. Se socotește că la 16 rame cumpărate, două se „pierd” din cauza costurilor de schimb valutar. Fondurile vin în euro în România, noi vindem euro ca să încasăm lei, apoi plătim producătorii în lei, iar aceștia mai departe vând leii pentru euro, necesari achiziției pieselor necesare. Dacă din punct de vedere al cursului de schimb aruncarea pe piață de euro are sens (susținerea cursului de schimb al leului), pentru producători și pentru achizitorul român nu are sens. Producătorii ar fi vrut legarea costurilor de fabricație și mentenanță de euro, nu de leu. De altfel, una dintre contestațiile depuse anterior a cerut exact acest lucru, exprimarea prețurilor în monedă europeană. Nu poți pretinde mentenanță pe 15 ani a unei rame pe costuri ale pieselor convenite în lei când acestea se cumpără în euro.

2. Problema pieței. Piața este într-o conjunctură nefericită cu lipsuri pe diferite componente, cum ar fi cip-urile necesare, alte materii prime. Energia e și ea mai scumpă, multe componente devin pe zi ce trece mai prețioase. Cum capacitățile de producție sunt limitate la câțiva mari producători (vezi și articolul lui Petrișor Peiu pe subiect), aceștia se angajează în contractele cele mai avantajoase pentru ei. Cel al României nu a fost. În plus, se pare că posibilii competitori au avertizat ARF că nu se poate obține un tren omologat și livrat în doar 18 luni, cum a cerut ARF. Lucrurile au fost explicate ARF, au existat întâlniri cu autoritatea, ARF nu a înțeles.

3. Problema documentației. Aceasta a fost proastă și stufoasă. La nivel european este suficient să îți prezinți cerințele pentru un tren în doar câteva pagini. Producătorul știe nevoile, are produse omologate, nu trebuie să descopere noi produse conforme cu cerințe complexe, uneori absurde. În cazul de față, ARF a cerut scaune rotative (inexistente la nivel european), pentru ca apoi, la doar câteva săptămâni, să renunțe la ele, ceea ce este un semn de neseriozitate. Au existat probleme cu ușile, temperaturile cerute in interior, deseori cerințele bătându-se cap în cap.

Încă nu este clar dacă modificările aduse acum de ARF documentației vor fi suficiente pentru a determina producătorii europeni de material rulant să vină cu oferte, cu atât mai mult cu cât piața este caracterizată de factori negativi, precum lipsa de materii prime, inflație etc.

Ultimele Articole