Ai rame diesel din anii ’70 și lași în urma ta un nor negru de fum sau ai rame electrice moderne fără a polua, primești aceeași compensație de la stat. La aceasta duce sistemul actual de stabilire a compensațiilor de către ARF, instituție care se laudă că încurajează un parc feroviar nepoluant și urmărește atingerea obiectivelor de mediu ale României și Uniunii Europene.
Operatorii de transport feroviar încasează aceleași sume de la stat cu titlul de compensație pentru serviciul public prestat, indiferent de starea tehnică a parcului de material rulant și de vechimea acestuia. Situația este una tristă atât timp cât, nu ne ferim să afirmăm, unii operatori au un parc ce include rame automotoare din anii ’70, iar alții folosesc rame electrice cu poluare aproape zero.
Pe ruta București – Brașov găsim rame electrice de fabricație autohtonă cu poluare zero, dar și rame importate din Germania fabricate acum 20 de ani. Și aceasta este încă ruta pe care operatorii au pus la bătaie cel mai bun material rulant disponibil, fiind deci de așteptat ca pe alte rute starea parcului să fie proastă.
Emisiile unui parc feroviar
Cât de mult diferă emisiile poluante ale materialului rulant în funcție de anul de fabricație?
O privire aruncată pe standardele de poluare arată diferențe semnificative între clasele de emisii Euro. La capitolul monoxid de carbon (emisie primară urmată de o alta secundară a dioxidului de carbon) emisiile la un motor diesel Euro 6 sunt de peste cinci ori mai mici decât la un non-Euro și la jumătate față de un Euro 2. De prisos să spunem că o tracțiune electrică are emisii zero, desigur fără a le lua în calcul pe cele rezultate la producerea energiei electrice. În ceea ce privește monoxidul de azot, alt element cât se poate de nociv care creează probleme respiratorii și este responsabil de ploile acide, emisiile la clasa Euro 6 sunt de șase ori mai mici decât cele la non-Euro sau chiar față de Euro3. Pe lângă monoxizi, motoarele diesel non Euro sau Euro 2 mai emit de aproape 20 de ori mai multe particule decât cele Euro 6, în timp ce la clasa Euro 5 emisiile de particule sunt de zece ori mai mari decât la Euro 6.
Din acest punct de vedere, nevoia de decarbonizare a transportului feroviar este de înțeles și de-a lungul anilor ARF a încercat să convingă românii că face totul pentru a atinge standardele de mediu.
„Strategia pe care noi o avem în corelare cu strategia europeană este de a încuraja doar vehiculele nepoluante, pentru că vehiculul feroviar are o durată de viaţă de peste 30 de ani şi atunci, dacă am cumpăra un vehicul diesel, înseamnă că noi, ca ţară, şi ca instituţie publică, am contribui la ratarea ţintei din 2050 impusă de Uniunea Europeană”, spunea la începutul acestui an Ştefan Roşeanu, președinte al Autorității pentru Reformă Feroviară, citat de Agerpres.
În practică, nimic
Dar hai să vedem cum a înțeles Autoritatea pentru Reformă Feroviară să pună în practică aceste principii de încurajare a transportului nepoluant.
La prima vedere, pare-se, este încurajată utilizarea materialului nepoluant, cel puțin dacă observăm că actele adiționale la Contractele de Servicii Publice includ un așa-zis Indicator Cantitativ de Performanță privind emisiile de dioxid de carbon ale trenurilor folosite de operatori. Este doar o mențiune, iar analiza formulelor aferente demonstrează că nu se face nicio diferență între o ramă electrică nepoluantă și o alta din anii ’70 diesel.
În ultima variantă de act aditional la Contractele de Servicii Publice pe perioada 2022-2032, unul dintre indicatorii cantitativi de performanță numit ICP11 este nivelul de poluare al materialului rulant. Acesta este exprimat în emisiile de dioxid de carbon atinse într-o lună, raportate la emisiile din luna corespunzătoare a anului precedent. În cazul în care raportul este de mai mic sau egal cu 100% (se poluează mai puțin sau tot atât în luna anului curent) criteriul se consideră îndeplinit, iar operatorul primește 0,07% din totalul cheltuielilor eligibile.
Apar două probleme. Nu se face nicio diferențiere între cei care folosesc material rulant modern nou și nici între cei care își cumpără material nou, nepoluant, și cei care folosesc materialul rulant de acum 20 de ani. Ambii poluează la fel de mult ca în anul precedent, deci au un indicator ICP11 de 100%. Aberația este, așadar, că operatorii nu sunt comparați unul cu altul din punct de vedere al emisiilor și compensați în consecință, ci sunt comparați față de evoluțiile lor din anii precedenți.
A doua problemă este faptul că dacă unul își schimbă integral parcul de material rulant trecând la Euro 6 el nu va încasa mai mult față de cel care și-a păstrat parcul non-Euro. Orice depășire a procentajului de 100% al indicatorului ICP11 nu este recompensată în niciun fel. Se ajunge astfel ca un operator ce s-a străduit să pună pe ruta electrificată București – Brașov doar rame electrice să primească aceiași bani la fel ca cel care de 10 ani folosește pe aceasta rută rame non-Euro.
Într-un tabel numit calcul emisii CO2 pe lună din ultima variantă de act adițonal la CSP 2022-2032 pentru motoarele diesel, ARF menționează un nivel unic de emisii CO2-kg motorină respectiv de 3160 gCO2 pe kg indiferent că e vorba de motoare non-Euro sau de Euro-6.
Exprimarea poluării unui motor în funcție de gramele emise de dioxid de carbon pe kg de motorină e falsă pentru că standardele europene, dar și cărțile tehnice ale motoarelor exprimă poluarea în funcție de emisiile de monoxid de carbon (care este „produsul” poluant primar) pe kWh motor.
Mai mulți operatori de transport feroviar de călători consultați de Club Feroviar sunt revoltați de situație. Este posibil să se încerce protejarea operatorilor ce au material vechi, însă „să ni se spună și nouă acest lucru ca să știm și atunci nu mai avem nimic de obiectat”, afirmă reprezentantul unui operator.
Sumele pot atinge nivelul semnificativ de ordinul sutelor de mii de euro la micii operatori, dar pot fi foarte mari în cazul CFR Călători (companie ce deține tracțiune electrică, chiar dacă e supradimensionată, pe multe rute naționale). O altă aberație este faptul că operatorii sunt sancționați dacă transportă mai mulți călători. De exemplu, spre Litoral, în sezon, dacă un operator va cupla două automotoare ca să transporte mai mulți pasageri, fiind cerere de transport, el va plăti penalități mai mari, căci se va considera că poluează mai mult.
Orice creștere a activității unui operator are loc cu alocarea de resurse umane și materiale mai mari (cheltuieli cu încălzirea, combustibili, spații suplimentare birouri și clădiri) care este însă sancționată pe partea de poluare de ARF. Compensația acordată OTC ia în calcul și emisiile de CO2 la nivelul clădirilor.
Club Feroviar a încercat să afle rațiunea acestor discriminări de la conducerea ARF. Interpretarea răspunsului o lăsăm cititorilor. „Nu am făcut diferentiere, pentru că, în baza documentelor pe care le-am găsit pe acest subiect, diferența de emisii nu e la nivelul CO2, ci la nivelul altor poluanți. Noi am trecut în contract că vom monitoriza scăderea CO2, deci era normal să fim corecți. Dacă operatorii au informații diferite, să ni le prezinte și acceptăm ce este corect. Până una-alta este important să vedem cum stă parcul național pe emisii (electric vs diesel) și pe structura de motorizări”, spune Ștefan Roșeanu, presedinte ARF. (sursa foto https://trainspo.com, Davide Galli)
