Transportul feroviar de marfă. Încă o lună de regres pentru transportul feroviar de marfă. Acesta a înregistrat o sută de milioane tone brute km transportate în minus, însă au existat operatori a căror activitate a crescut în pofida tendinței generale.
Calea ferată a înregistrat în luna aprilie un volum de marfă transportată de 1,49 miliarde tone brute km transportate, cu aproape 100 de milioane tone brute km mai puțin decât nivelul lunii martie, respectiv 1,58 miliarde tone brute km.
La indicatorul km parcurși pe rețeaua CFR apare, de asemenea, o scădere, și anume de la 1,24 milioane km în martie, la 1,15 milioane km în aprilie.
CER Ferpsed urcă pe al doilea loc la km parcurși
O evoluție notabilă este ascensiunea firmei CER Fersped (companie cu capital românesc 100%) pe locul 2 la indicatorul km parcurși pe calea ferată. Astfel, dacă în martie operatorul a înregistrat 132,5 mii km parcurși (a treia poziție după GFR cu 303 mii km și DB Cargo cu 182 mii km), în aprilie a urcat pe poziția doi cu 133,5 mii km, GFR (de asemenea, companie cu capital românesc) având o scădere la 296,1 mii km, iar DB Cargo o micșorare până la 132,16 mii km.
La indicatorul tone brute km CER Fersped s-a poziționat imediat după Unicom Tranzit (168,68 milioane tone km față de 184,97 milioane tone km), dar înaintea nemților de la DB Cargo care au transportat 160,77 milioane tone brute km. GFR, DB Cargo, Unicom Tranzit și CER Fersped sunt singurii operatori care au depășit pragul de 100 milioane tone brute km transportate, imediat sub linie poziționându-se Vest Trans Rail și Rail Cargo Carrier cu câte 87 de milioane tone brute km.
Reforma feroviară: între campanii și kilometri pierduți
Într-o analiză a cifrelor, reprezentanții Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) apreciază că „transportul feroviar de marfă din România trece printr-o perioadă de recul sistemic”. Cu toate declarațiile optimiste despre „investiții record” și „proiecte fără precedent”, cifrele reale arată o tendință îngrijorătoare.
În aprilie 2025, față de aceeași lună din 2023, traficul feroviar de marfă a scăzut cu peste 20% la kilometri parcurși și aproape 22% la tone brute transportate. „Nu vorbim despre fluctuații sezoniere sau despre o excepție. Vorbim despre un regres continuu, cu impact direct asupra operatorilor, infrastructurii și bugetului public”, spun reprezentanții OPSFPR. Redăm în continuare din analiza OPSFPR.
Dincolo de discurs
În timp ce se anunță proiecte, se semnează contracte și se organizează vizite pe șantiere, în piață se acumulează dezechilibre:
- Costurile de operare au crescut constant, în special prin majorările succesive ale tarifelor TUI și TSA;
- Accesul la energia de tracțiune a devenit mai scump, mai opac și mai rigid, fără alternativă reală de alegere;
- Normele tehnice sunt adesea adoptate fără consultare și fără corelare cu realitatea operațională.
Această decuplare între imaginea oficială și realitatea din teren duce la pierderi comerciale, retragerea unor operatori din rute strategice și migrarea constantă a clienților către transportul rutier. Iar impactul nu se oprește aici.
Energie mai scumpă, concurență zero
Una dintre cele mai presante probleme este costul energiei de tracțiune. Departe de a fi un element predictibil într-un sector care are nevoie de stabilitate, energia a devenit un factor de risc.
Prin sistemul actual – centralizat, lipsit de concurență și de transparență – operatorii nu pot contracta pe termen lung, nu își pot gestiona riscurile comerciale și nu pot estima realist costurile. În acest context, orice majorare – oricât de „justificată” în teorie – are efecte directe și disproporționate asupra activității economice. Cu câteva excepții, autoritățile nu au oferit soluții reale. În loc să deschidă piața, au consolidat un model în care decizia este unilaterală, iar operatorii privați sunt reduși la statutul de consumatori captivi, spune Patronatul feroviar.
Tarife mai mari, infrastructură la fel
O altă decizie cu impact sever asupra pieței a fost majorarea repetată a tarifelor TUI. În mod firesc, o asemenea măsură ar fi trebuit să fie fundamentată economic, discutată transparent cu piața și corelată cu starea reală a infrastructurii. Din păcate, acest lucru nu s-a întâmplat.
TUI-ul a fost majorat „din pix”, prin ordin administrativ, fără consultare reală, fără analiză de impact și, mai grav, într-un moment în care traficul era deja în scădere. Operatorii activi au fost astfel penalizați suplimentar, într-un sistem care taxează mai mult, dar nu oferă nimic în plus.
Această abordare riscă să transforme tarifele dintr-un instrument de politică publică într-o simplă soluție contabilă de moment, aplicată cu riscuri economice majore. Într-o piață deja fragilă, impredictibilitatea tarifului nu face decât să alunge investițiile și să afecteze încrederea.
Tendința este generalizată
Cu câteva excepții izolate și punctuale, toți operatorii feroviari de marfă au înregistrat o scădere a indicatorilor de transport în perioada analizată. Aceasta nu este o evoluție aleatorie, ci reflectă dificultăți sistemice care afectează întreaga piață: infrastructură subdimensionată, tarife impredictibile, costuri în creștere și un cadru de reglementare tot mai apăsător.
Faptul că reculul afectează operatori de toate dimensiunile – de la cei cu acoperire națională la cei specializați pe rute regionale – arată că problema nu ține de performanța individuală, ci de calitatea mediului de operare.
Efecte concrete: investiții blocate, oameni afectați, marfă pierdută
Această dinamică descendentă are implicații economice directe:
- Investițiile în material rulant nou sau modernizat sunt amânate sau suspendate, într-un climat imprevizibil care descurajează planificarea pe termen mediu și lung;
- Locurile de muncă sunt puse în pericol, mai ales în zone unde activitatea feroviară reprezintă o ancoră economică locală;
- Fluxuri logistice întregi sunt transferate pe cale rutieră, nu pentru că este mai eficient, ci pentru că este mai puțin incert. Pe termen lung, costurile acestui transfer se vor reflecta în uzura infrastructurii rutiere și în creșterea emisiilor, adică în costuri sociale suplimentare.
Ce este de făcut
Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) propune un pachet de măsuri clare, compatibile cu legislația UE și bunele practici din statele membre:
- Tarife de infrastructură corelate cu calitatea serviciului și stabilite prin consultare reală.
- Acces concurențial și transparent la energia de tracțiune, cu posibilitatea de alegere a furnizorului.
- Norme tehnice aplicabile, construite pe expertiza profesioniștilor din teren, nu impuse administrativ.
- Planificarea predictibilă a lucrărilor și un mecanism de informare clar privind restricțiile.
- Un parteneriat instituțional onest între autorități și piață.
România are de ales: reformă reală sau eșec programat
Reforma feroviară nu se face cu lozinci și machete. Nu cu creșteri tarifare haotice și nici cu monopoluri netransparente. Se face prin politici publice coerente, prin decizii consultate și prin asumarea clară a unui obiectiv: relansarea reală a transportului feroviar ca pilon strategic al mobilității naționale. Pentru aceasta însă, trebuie să ne întoarcem la cifre, la principii și la realitate. Și să coborâm, măcar pentru o vreme, din logica de campanie. Până atunci, reforma feroviară va rămâne, cu mici excepții, invizibilă în teren, dar omniprezentă în declarații, spun oficialii OPSFPR.
