Analiza unui inginer fost detașat la ARF. Plusuri și minusuri ale trenurilor cu hidrogen

Un inginer feroviar, titular al unui masterat și doctorat în domeniul materialului rulant, a remis Club Feroviar o analiză a proiectului trenurilor cu hidrogen, în răspuns la articolul nostru numit „Ce sarcină dificilă va avea viitorul președinte ARF”. Inginerul Lucaci trece în revistă plusurile și minusurile unui astfel de proiect, analiza sa fiind una benefică și prin prisma faptului că el a fost angajat ARF pe partea de proiecte.

Proiectul trenurilor cu hidrogen va fi cu siguranţă una dintre sarcinile dificile cu care se va confrunta viitorul președinte ARF, spune el în deschiderea analizei sale ce o redăm în continuare. Intertitlurile ne aparțin.

„Achiziția trenurilor cu hidrogen prezintă o serie de particularități ce o fac ceva mai dificilă decât achiziția unor rame electrice sau a unor locomotive, de exemplu. Soluția tehnică a propulsiei bazată pe hidrogen aplicată vehiculelor feroviare este relativ nouă şi „nerodată” la nivel internațional, iar informațiile tehnice detaliate disponibile din surse deschise pe acest domeniu sunt deficitare. Mă refer la o tehnologie care se adaptează şi se dezvoltă chiar şi în momentul în care scriu acest text. Raportat la scara istoriei de două secole a sistemului de transport feroviar, utilizarea hidrogenului vine ca o noutate absolută. O soluție pe care inginerii încearcă să o adapteze prin preluare de la domeniul rutier.

Care sunt avantajele

Emisiile zero de gaze cu efect de seră sunt principalul avantaj aflat în spatele aplicării acestei soluții. Peste 15 sau 20 de ani, vom avea probabil trenuri pe hidrogen foarte fiabile şi mult mai ieftine decât cele construite acum. Cine știe? Poate că vom renunța la tracțiunea electrică.

Există mai multe elemente ce ne dovedesc clar noutatea absolută a acestei tehnologii. Toți sau aproape toți cei care au de-a face cu feroviarul au auzit de STI-uri (specificațiile tehnice de interoperabilitate). Nici una din aceste STI-uri – în ultimele lor ediții aplicabile – care sunt relevante unui vehicul feroviar (fie şi pe hidrogen) nu au incluse prevederi/specificații referitoare direct sau indirect la hidrogen ca soluție de sursă energetică necesară propulsiei. Deci, nu există cerințe bine reglementate calate pe acest tip de vehicule. În STI „loc & pass” (care este cea mai importantă pentru vehiculele feroviare de călători) nu se găseşte nimic despre hidrogen. Mai mult, pe partea de infrastructură aferentă exploatării acestui tip de vehicule, situaţia este la fel:

– în STI „infrastructură” nu se găseşte nimic referitor la infrastructura de stocare a hidrogenului şi de alimentare a vehiculelor, nicio cerință explicită;

– STI-ul „energie” se referă doar la energie în sensul de curent electric şi atât, nimic despre hidrogen.

De aici, apare întrebarea: este sau nu tracțiunea pe hidrogen la trenuri o parte a subsistemului structural „material rulant” sau este altceva încă nedefinit?

Pentru a fi adaptat la apariţia hidrogenului ca sursă de energie pentru trenuri, cadrul acesta tehnic de reglementare (în special STI-urile relevante şi regulamentele) au intrat recent într-un proces de upgrade ce va fi finalizat la un moment dat. Se lucrează la acestea. Aici, tehnologia a luat-o cumva înaintea reglementării, ceea ce nu este obligatoriu un lucru rău.

La momentul actual, în UE există un număr foarte mic de tipuri de trenuri pe hidrogen care sunt autorizate sau care se află în proces de autorizate pentru a circula cu călători. Când spun „foarte mic” mă refer la unul, maximum două. Unul care este deja autorizat – livrat de un constructor german, iar altul aflat în proces de autorizare – livrat de un constructor francez.

Legislație, doar națională

Deoarece cadrul normativ european nu este încă adaptat la tehnologia feroviară pe hidrogen, tot ceea ce înseamnă criterii şi cerinţe tehnice aferente exploatării acestor vehicule este bazat exclusiv pe cerinţe ale cadrelor legislative naţionale (ale statelor care le exploatează sau care intenţionează să le exploateze). Unele state sunt deja avansate la acest capitol. Germania constituie un exemplu edificator în acest sens. De asemenea, toate criteriile şi cerinţele tehnice aferente proiectării şi construirii acestor vehicule au ca fundament conceptul de „standarde de întreprindere” combinate cu standardele aferente echipamentelor/sistemelor componente. Altfel spus, fiecare constructor cu tehnologia lui şi cu propria lui proprietate intelectuală. De aceea, extrem de puține informații sunt disponibile public pe acest domeniu. Una este să elaborezi un caiet de sarcini sau un studiu de fezabilitate pentru rame electrice sau locomotive şi alta este să vrei să aduci trenuri pe hidrogen într-un stat în care nu ai cadru legislativ adaptat la așa ceva.

Merg şi mai departe cu expunerea „ușurimii” unei astfel de achiziții. Neavând cadru legislativ european adaptat pentru tehnologia pe hidrogen, exploatarea tehnologiei respective nu poate fi acoperită ca nivel de asumare, decât prin ideea de „risk assessment” efectuat ca atare pentru cazul concret. Cine să evalueze şi să-şi asume riscurile în timpul exploatării? Constructorii? Unii ar fi tentați să spună că DA! Şi ar fi probabil corect. Poate entitatea care achiziționează, adică ARF? Alții ar fi tentați să spună că „Da, da, ARF, că ei cumpără şi ei ar trebuie să răspundă!”. Cine are dreptate aici? Scopul meu nu este să răspund la întrebare aici.

Presiuni uriașe și provocări la fel

Stocarea hidrogenului la bordul acestor vehicule feroviare presupune existența unor echipamente super-specializate ce lucrează la regimuri de presiuni cuprinse între 200 şi 700 de bari în unele cazuri (în funcţie de soluția adoptată de constructor). Hidrogen la sute de bari… sună bine. Orice inginer poate înţelege ce înseamnă precizia, masivitatea şi sistemele/criteriile de siguranţă pe care le implică stocarea/menţinerea unor elemente chimice la astfel de presiuni pe un sistem tehnic mobil (trenul de călători în cazul nostru), care circulă pe o anume infrastructură, cu anumite condiții tehnice. Pentru a avea fiabilitate şi siguranţă trebuie să mergi cu materialele şi cu precizia către domeniul aerospațial.

Deci, trenurile pe hidrogen sunt extrem de complicate şi mult mai scumpe raportat la unitatea achiziționată, în comparație cu trenurile electrice sau pe baterii. Vorbim de ceva mai sus din punct de vedere tehnic decât trenurile pe care le știm noi. RE-H sunt complicate prin însăși natura acestei tehnologii, care la rândul ei evoluează.

Din păcate, în prezent România este deficitară la capitolul cadru legislativ naţional (care să fie adaptat şi care să acopere cum trebuie scenariul exploatării pe calea ferată a unor astfel de trenuri). Nu mă refer aici la legislația strict feroviară, ci la zona aflată sub incidența ISCIR de exemplu. Exploatarea pe căile ferate a unor sisteme tehnice ce au hidrogenul ca sursă de energie necesită o serie de specificități în materie de SSM, AI, SU şi supraveghere video, diferite față de celelalte sisteme de tracțiune.

Hidrogenul feroviar, nereglementat la ISCIR

Ca exemplu, în data de 5 martie 2024 pe pagina web a ISCIR (Inspecția de Stat pentru Controlul Cazanelor, Recipientelor sub Presiune și Instalațiilor de Ridicat) a apărut un comunicat public intitulat „Comunicat privind instalarea sistemelor de supraveghere video a instalațiilor de distribuție în zonele de distribuție /alimentare cu gaz petrolier lichefiat – GPL, gaz natural comprimat pentru vehicule – GNCV și hidrogen”. Simpla parcurgere a comunicatului – chiar şi de către un neinițiat în domeniu ca subsemnatul – indică nivelul de complexitate a acestui domeniu al hidrogenului. Din cele circa 25 de Prescripții Tehnice (PT-uri) oficiale ale ISCIR aflate în vigoare, nu am identificat niciuna ale cărei prevederi să acopere (măcar parțial) domeniul instalaţiilor sub presiune cu hidrogen instalate pe vehicule feroviare sau ale infrastructurii de alimentare a acestor vehicule. Elaborarea de la zero a unei PT dedicate necesită timp, specialiști şi un volum considerabil de date tehnice. Să nu ignorăm faptul că acele infrastructuri vor trebui să fie vecine cu calea ferată, fiind amplasate în zona de protecție.

Încercați să vă închipuiți cât de complexă şi de serioasă este problema infrastructurii de stocare şi de alimentare cu hidrogen a trenurilor RE-H. Alegerea locației, autorizațiile şi avizele necesare (SSM, AI, SU etc.), structura obiectivului, personalul aferent de deservire (formarea acestuia, al cui va fi personalul etc.), contractele de achiziţie a hidrogenului, recepția lui, parametrii pe care trebuie să-i aibă etc. Nu este ceva simplu, dar nici imposibil. Dar mai ales, în responsabilitatea cui va fi?… odată ce furnizarea şi alimentarea cu hidrogen a RE-H a fost disociată de problema livrării efective a trenurilor RE-H, disociere survenită ca urmare a presiunilor unui anume constructor de trenuri care a mai încercat această licitație. Furnizarea, stocarea și alimentarea trenurilor cu hidrogen ar fi trebuit să fie la un loc cu furnizarea acestor trenuri. Din păcate, o problemă complicată s-a spart în două probleme complicate.

Riscurile, expediate statului

Este normal ca toate elementele redate anterior (alături de multe altele pe care nu le pot expune aici) să inducă posibililor ofertanți tendința de „împingere” a cât mai multor riscuri şi răspunderi de la ei spre entitatea care achiziționează, adică spre autoritatea contractantă, respectiv ARF. Un raționament cumva corect din perspectiva strict a intereselor ofertanților, mai ales că vorbim despre o licitație de achiziţie a unor produse pentru care nu există în prezent un cadru legislativ complet adaptat – nici la nivel european, nici naţional. Această împingere a cât mai multor riscuri şi răspunderi spre autoritatea contractantă are loc fie oficial prin solicitări excesive de clarificări venite în perioade de prelungiri (clarificări prin care se cer preponderent eliminări ale unor parametri impuși sau a unor condiţii anterior stabilite), fie neoficial prin alte mijloace de intervenție.

Problemele de la ARF sunt profunde. Acolo este vorba despre niște miliarde de euro care trebuie să fie gestionate corect şi eficient, fie şi cu unele întârzieri (dar asumate şi dovedite așa cum trebuie, nu aruncate „avocățește” în vina ARF). Pentru că la un moment dat vin alții cu întrebările despre cum au fost cheltuite fondurile europene, „De ce așa şi pe dincolo?”, „De ce aia şi nu aia?”, „De ce s-a semnat aia fără aia?” etc. Lumea se învârte și se reașază în jurul nostru. De aceea, nu știm ce context politic sau geopolitic va veni peste noi, ce regim de guvernare sau cum vor fi priviți cei care acum lucrează cu banii veniți dinspre UE. Orice scenariu este posibil.

Viitorului președinte al ARF – oricine ar fi respectiva persoană (şi îi urez SUCCES și NOROC cu această ocazie, pentru că va avea nevoie de ambele) – îi vor reveni mai multe „sarcini dificile” de îndeplinit şi mai multe probleme complicate de rezolvat, pe lângă problema RE-H, care da, este şi ea importantă. Nu trebuie înțeles mesajul meu ca o intenție de descurajare, ci ca o abordare corectă a unei realități de care s-au ferit mulți în ultimele luni.

Nu se acceptă ironizarea

Corect, în contextul repetatelor încercări de a fi lansată achiziția RE-H, ARF a ajuns „subiect de ironizare”. A ajuns subiect de ironizare doar din partea acelora care habar nu au cu ce se mănâncă managementul acestor proiecte, doar din partea unor indivizi – preponderent frustrați de propriile eșecuri profesionale – care în viața lor nu au elaborat/semnat un document ce implică răspunderi ce pot fi şi penale într-un anume context, din partea unor indivizi care habar nu au ce înseamnă să fii supus unor presiuni colosale. Statistic şi istoric privind, respectivii (care fac din ARF „subiect de ironizare”) sunt cei care au soluții la toate şi care au o capacitate extraordinară în a identifica vinovații şi greșelile în orice demers al altora, nu și al lor. Îi invit pe toţi din cei care obișnuiesc să facă din ARF „subiect de ironizare” (indiferent de cauze) să se alăture oricărei echipe de proiect (UMP) de la ARF, să se implice atât cât pot de mult şi să remedieze toate problemele existente. Nu, nu este semn de frustrare ceea ce am scris anterior! Este o realitate ce trebuie spusă cu subiect şi predicat.

Nu o dată Club Feroviar ne-a „povestit” în articolele legate de trenurile pe hidrogen despre anulările repetate ale acestei licitații fără a avea loc vreo atribuire. Nu cred că vreuna din anulările repetate a avut drept cauză nivelul de competență a persoanelor care s-au ocupat şi care se ocupă de proiect (totuși, reprezentanți ai producătorilor au pus sub semnul întrebării profesionalismul angajaților ARF ce fac caiete de sarcini – n.red.).

Au fost depuse toate eforturile pentru ca proiectul să fie implementat, raportat desigur şi la toate aspectele expuse anterior referitoare la dificultatea unui astfel de demers. Îmi asum să susțin că sunt oameni competenți, implicați, responsabili, oameni cu care am avut onoarea să lucrez direct aproape nouă luni.

Conduita consultanților

Cei care scriu sau care comandă articole (o afirmație total nedreaptă cea privind „comanda” articolelor – n.red.) ce ating problema trenurilor pe hidrogen ar trebui să se concentreze ceva mai mult şi pe conduita unora dintre constructorii potențiali ofertanți. Îi asigur că vor găsi suficiente răspunsuri elocvente. Locul în care converg mai multe presiuni și interese nu poate fi decât unul obositor.

Cine e semnatarul

Viorel Lucaci a fost angajat prin detașare în cadrul ARF în perioada 10 iunie 2024 – 04 februarie 2025, unde s-a implicat în derularea mai multor priecte de achiziții de material rulant de la ARF. Detașarea la ARF a lui Viorel Lucaci a încetat la începutul lunii februarie din motive necunoscute.