Dacă ai o licitație de rame electrice organizată cât se poate de prost și te mai și găsești într-un mediu economic ostil, caracterizat de criză, șansele să primești oferte în licitație sunt minime. Mai ales dacă ai exclus din licitații firmele românești și cele chineze, ultimele deținând capacități importante de producție. Cam aceasta s-a întâmplat cu licitația de rame inter-regionale a ARF, unde la termenul limită nicio firmă nu a depus oferte.
Absența ofertelor a fost anunțată marți sec de către Autoritatatea pentru Reformă Feroviară (ARF). Trebuie să precizăm că o astfel de „performanță” nu a fost atinsă nici măcar pe vremea fostului președinte al ARF, Gigi Gavrilă. Atunci ofertele depuse au fost contestate de participanți, dar măcar au existat. Acum nici măcar nu există ofertele, deși au existat trei contestații la documentația depus[ de PESA Polonia, Alstom Franța și Siemens Germania.
Știrea seacă a ARF. „Anulare achiziție ramele electrice inter-regionale (RE-IR-2)”
„Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) informează că procedura privind achiziția de 20 rame electrice inter-regionale (RE-IR-2), finanțată prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), a fost anulată automat în sistemul de achiziții publice, SICAP, în condițiile în care niciuna din cele 5 companii înscrise nu a depus ofertă.
Astfel, potrivit legislației în materia achizițiilor publice, ARF va analiza soluțiile pentru reluarea procedurii întru-un termen cât mai scurt, în vederea încadrării în jaloanele PNRR și menținerea fondurilor alocate sistemului feroviar.”, potrivit anunțului postat pe Facebook.
Care au fost cauzele
Club Feroviar a incercat să înțeleagă reținerea producătorilor stând de vorbă cu reprezentanți ai unor firme din domeniu. Se poate trage concluzia că absența oricăror oferte este cauzată de o documentație proastă de licitație și de o procedură organizată într-o perioadă de dificultate a pieței.
1. Problema monedei. Impunerea leului ca monedă de plată a fost o eroare. Cum ramele sunt finanțate cu fonduri europene alocate României în euro, se pierd bani buni din schimbul valutar. Se socotește că la 16 rame cumpărate, două se „pierd” din cauza costurilor de schimb valutar. Fondurile vin în euro în România, noi vindem euro ca să încasăm lei apoi plătim producătorii în lei, iar aceștia mai departe vând leii pentru euro necesari achiziției pieselor necesare. Dacă din punct de vedere al cursului de schimb aruncarea pe piață de euro are sens (susținerea cursului de schimb al leului) pentru producători și pentru achizitorul român nu are sens. Producătorii ar fi vrut legarea costurilor de fabricație și mentenanță de euro, nu de leu. De altfel, una dintre contestațiile depuse anterior a cerut exact acest lucru, exprimarea prețurilor în monedă europeană. Nu poți pretinde mentenanță pe 15 ani a unei rame pe costuri ale pieselor convenite în lei când acestea se cumpără în euro.
2. Problema pieței. Piața este într-o conjunctură nefericită cu lipsuri pe diferite componente cum ar fi cip-urile necesare, alte materii prime. Energia e și ea mai scumpă, multe componente devin pe zi ce trece mai prețioase. Cum capacitățile de producție sunt limitate la câțiva mari producători (vezi și articolul lui Petrișor Peiu pe subiect) aceștia se angajează în contractele cele mai avantajoase pentru ei. Cel al României nu a fost. În plus, se pare că posibilii competitori au avertizat ARF că nu se poate obține un tren omologat și livrat în doar 18 luni, cum a cerut ARF. Lucrurile au fost explicate ARF, au existat întâlniri cu autoritatea, ARF nu a înțeles.
3. Problema documentației. Aceasta a fost proastă și stufoasă. La nivel european este suficient să îți prezinți cerințele pentru un tren în doar câteva pagini. Producătorul știe nevoile, are produse omologate nu trebuie să descopere noi produse conforme cu cerințe complexe, uneori absurse. În cazul de față, ARF a cerut scaune rotative (inexistente la nivel european) pentru ca apoi, la doar câteva săptămâni, să renunțe la ele, ceea ce este un semn de neseriozitate. Au existat probleme cu ușile, temperaturile cerute in interior, deseori cerințele bătându-se cap în cap.
Salvarea la care s-a dat cu piciorul
În urmă cu unul-doi ani, când guvernul PNL-USR a decis gonirea firmelor chineze din România, nu au fost anticipate dificultățile din prezent. Ca opinie strict personală, în contextul dificultăților sus-menționate, singura soluție ar fi fost implicarea firmelor chinezești în proiect, acestea având, cel mai probabil, capacitățile financiare și de producție necesare. Sigur, cu riscuri aferente care ar fi trebuit gestionate corespunzător de Guvern. Or, scoaterea acestora din joc, împreună cu producătorii români precum Astra Vagoane Călători Arad sau Softronic Craiova (singurul producător român de rame electrice) au vulnerabilizat total proiectul românesc.
Și ceea ce este grav e faptul că amatorismul dovedit periclitează absorbția de fonduri europene. Ramele inter-regionale urmau să fie finanțate prin PNRR și pentru a rămâne fezabil contractele trebuiau semnate în următoarele luni. Situația riscă să se repete și la o altă licitație importantă, cea pentru trei loturi totalizând 62 de rame electrice regionale. (foto de la stânga la dreapta și de sus în jos șefii ARF: Marian Păun, Răzvan Dobre, Gigi Gavrilă și Ștefan Roșeanu)
