spot_img
luni, noiembrie 28, 2022
spot_img

Analiza – Normele in transportul feroviar de marfa din SUA: Cum pot fi protejati “transportatorii captivi”?

Contributie de Russell Pittman1, Director pentru Cercetare Economica si Director pentru Asistenta Tehnica Internationala in cadrul Grupului de Analiza Economica – Departamentul Antitrust, S.U.A., Ministerul de Justitie

 

usa-freight_bnsf_ge_dash-9_c44-9w_kennewick_-_wishram_waSistemul de transport feroviar din Statele Unite ale Americii – cel mai mare sistem la nivel global, ce transporta in principal marfuri si format din companii integrate vertical care isi transporta propriile trenuri si isi administreaza propria retea de cale ferata – a fost afectat de o serie de norme legislative care a culminat cu Legea Esalonarii (Staggers Act) din 1980. Potrivit acestei legi, majoritatea marfurilor transportate pe calea ferata trebuia sa fie taxata conform unor norme stabilite de calea ferata sau prin intermediul unor negocieri intre calea ferata si transportator, fara implicarea factorilor de reglementare.

Au existat doua motive principale pentru aceasta schimbare de strategie:

  • In primul rand, normele caii ferate stabilite de catre Comisia pentru Comert Interstatal (ICC) – stabilita prin conditii diferite in 1887 – si care limita capacitatea cailor ferate sa concureze impotriva industriei transporturilor auto, mult mai rapida. De fapt, mai multe companii de cale ferata, constranse de taxele stabilite si carora le-a fost interzisa abandonarea unor linii neprofitabile si au fost fortate sa asigure servicii de transport de pasageri care au devenit din ce in ce mai neprofitabile, au fost in faliment sau in pragul acestuia.
  • In al doilea rand, concurenta transportului auto, precum si cea a altor companii de cale ferata si uneori si cea venita din partea altor moduri de transport, ar fi trebuit sa fie luata in seama pentru a proteja transportatorii de aceste taxe de monopol.

Cu toate acestea, legislatia a admis faptul ca si intr-o lume foarte schimbata, diferita, au existat transportatori care, din punct de vedere economic, nu puteau folosi alte moduri de transport SI au fost deserviti doar de o singura companie de calea ferata: acestia au fost “captivi” atat ai transportului feroviar cat si ai unei anumite rute de transport. Legea Esalonarii a cerut Comisiei pentru Comert Interstatal sa implementeze anumite norme care sa protejeze acea categorie de transportatori.

Comisia a schitat un set detaliat de norme care in practica s-a dovedit a fi doar un simplu concept. Pentru transportatorii deserviti doar de catre o singura ruta de cale ferata si care, datorita aspectelor economice nu puteau utiliza alte moduri de transport, taxele de transport trebuiau stabilite la un nivel “rezonabil”. Dar ce a insemnat acest lucru?

Preturile “rezonabile” (si procentajul cu care pretul de vanzare depaseste costul) puteau varia semnificativ in functie de expeditor sau in functie de marfuri. De fapt, Comisia a acceptat sfatul unor economisti potrivit carora “taxarea diferentiala” – de asemenea in mod peiorativ cunoscuta si ca “discriminare prin preturi”  – este cea mai eficienta metodapentru companie precum cele din calea ferata cu costuri fixe mari si frecvente, sa isi poata recupera acele costuri. (In termeni economici, acest concept este denumit “taxarea Ramsey, dupa numele economistului britanic Frank Ramsey.)

Cu toate acestea, regulamentele stabilesc o limita privind masura in care caile ferate ar putea discrimina prin pret – în special, o limita pentru cat de mult au putut percepe transportatorii care au avut cele mai putine optiuni. În conformitate cu un concept denumit „stabilirea preturilor limitate de piata”, companiilor de cale ferata le-a fost interzisa perceperea unei taxe mai mari decat „costurile independente – stand-alone cost” (SAC), pentru a deservi un client: cu alte cuvinte, cât de mult o cale ferată nou construita ar putea taxa pentru a transporta marfa catre destinatia de origine, aflata în curs de investigare. Cu ajutorul teoriilor dezvoltate de economisti – in special o idee numita „contestabilitate” – Comisia a motivat ca, in cazul în care unii expeditori plateau un pret mai mare decat costul independent (stand-alone cost) decat altii, mai favorizati, primii  trebuie sa plateasca o taxa mai mica decat costul incremental (IC) stabilit pentru serviciile care li se ofera. O astfel de „subventionare încrucisata” a fost considerata de nedorit.

De-a lungul anilor, testul costului independent (stand-alone cost) a fost adesea considerat suficient incat a devenit mai detaliat si mai complex. Expeditorii nemultumiti si oponentii acestora, caile ferate, au angajat avocati, economisti si consultanti care au construit modele complexe de „cai ferate independente – stand-alone railroads” (SARRs) care adesea administrau sute sau mii de kilometri de cale ferata.

Avocatii, economistii si consultantii au motivat cat de mult trafic ar atrage o cale ferata independenta (SARR) de la cai ferate obisnuite, pentru a-si acoperi costurile, cat de mult teren agricol aflat in preajma unei cai ferate independente ar putea fi utilizat pentru a rezulta cat mai multe grane de transportat, cat de multe poduri si podete ar trebui sa fie construite si cat de largi ar fi, si asa mai departe. In final, multe milioane de dolari au fost cheltuite pentru fiecare concept in aceasta disputa.

Unii observatori au ajuns sa fie convinsi ca intreaga masura a fost conceputa gresit – si ca strategia de a limita capacitatea unei cai ferate de a impune preturi mari unui expeditor captiv ar trebui sa fie, pe buna dreptate, axata direct pe cat de mult din costurile fixe specifice caii ferate ar trebui sa fie generate de catre grupuri multiple de actionari, muncitori, comunitati si clienti implicati. Dar detaliile costului pentru construirea unei ipotetice cai ferate de rezerva, in mod cert nu au fost relevante.

Un articol scris de mine in Jurnalul pentru Reglementari Economice (Journal of Regulatory Economics) in 2010 a punctat acest lucru. Acesta a fost urmat în 2014 de doua completari normative emise de către Gerald Faulhaber, creatorul testului costului independent (stand-alone cost) publicat într-un articol de revista academica in 1975 si apoi printr-un raport, Regulamentul Modernizarii Transportului Feroviar de Marfa, emis in 2015 de catre un grup de experti organizat de Academia Nationala de Stiinte și de Comitetul de Cercetare in Transport. Alternativ, au fost propuse plafoane pentru taxarea materiilor prime specifice in vederea protejarii transportatorilor captivi, inclusiv un plafon privind majorarea taxei peste costul variabil și o rata bazata pe tarifele transportatorilor cu aceleasi tipuri de marfuri, dar care nu erau captivi. (Retineti faptul ca aproape toti expeditorii captivi transportau o cota foarte mica de marfuri, inclusiv carbune, produse chimice vrac si cereale.)

Comitetul pentru Transport Terestru – The Surface Transportation Board (STB), succesorul Comisiei pentru Comert Interstatal, a solicitat recent un studiu de consultanta asupra acestei probleme, cu specificatia de a analiza atat a) modalitatile normative feroviare din alte tari cat si b) modalitatile de reglementare a altor industrii de pe teritoriul S.U.A., pentru a vedea daca alte metodologii pot fi mai bune decat masura costului independent pentru a apara interesele transportatorilor captivi.

Raportul consultantilor, emis in luna septembrie, a constatat ca niciuna dintre aceste alternative nu pareau mai bune, desi acelasi raport a avut cateva lucruri bune de spus despre prevederile canadiene pentru “intercomutare – interswitching” și arbitrajul obligatoriu. In cele din urma, raportul a pledat pentru mentinerea testului costului independent, dar aplicandu-l intr-o forma simplificata. In cadrul unui seminar convocat de catre Comitetul pentru Transport Terestru, in luna octombrie, criticii la adresa acestei masuri si-au exprimat nemulțumirea.

Între timp, Comitetul pentru Transport Terestru si-a continuat procedura de reglementare   separata analizand propunerea unor transportatori pentru comenzi obligatorii de comutare reciproca.

1 Director Divizia Antitrust, SUA, Ministerul de Justitie si Scoala Economica din Kiev (unde Russell Pittman este profesor colaborator). Opiniile exprimate sunt ale autorului si nu pretind sa reflecte parerile niciuneia dintre institutii.

Ultimele Articole