CFR Călători e instituție de binefacere, rentabilitatea economică a companiei și diminuarea costurilor de exploatare fiind ignorate de către șefii regionali ai companiei în favoarea menținerii personalului excedentar și a utilizării unui material rulant cu exploatare scumpă și care nu oferă confort călătorilor, acuză un angajat al companiei de la o regională a acesteia.
Angajatul în cauză s-a adresat Club Feroviar cu propria sa analiză pe o trasă, menită să exemplifice aceste lucruri. Este vorba de punerea în circulație a unor locomotive grele și vagoane fără aer condiționat în defavoarea ramelor diesel mult mai flexibile și economicoase. Redăm analiza angajatului CFR Călători. Intertitlurile ne aparțin.
Locomotive grele de marfă trag două vagoane
„Discutăm de un caz de ineficiență economică crasă. Trenurile operate de către SNTFC pe relația Cluj-Napoca – Sighetul Marmației Regio 4112 (plecare la 6:44, sosire 10:36) si Regio 4114 (plecare la 17:53, sosire 21:50) si perechile lor înapoi R4116 (plecare la 16:00, sosire 22:56) si Regio 4118 (plecare la 23:30, sosire 06:20 a doua zi). Pe plan local, de la Sighetul Marmației către Vișeu de Jos, mai există niște perechi de trenuri, R4650 (plecare ora 02:15), R4652 (plecare ora 07:15) și R4654 (plecare ora 14:25), iar la returul din Vișeu R4651 (plecare ora 04:23), R4653 (plecare ora 05:05), R4655 (plecare ora 12:10).
Aceste trenuri sunt operate, tipic, in formula locomotivă Diesel pe 6 osii (LDE2100 ori EGM) și 2 vagoane. De multe ori s-a pus problema în rândul ceferiștilor, privind din postura călătorului, de ce aceste trenuri nu sunt operate cu automotoare, de exemplu Siemens Desiro.
Dintre beneficii, ar fi scăderea semnificativă a consumul de combustibil (la aproximativ 1/3), nu ar mai fi nevoie de mecanicul de locomotivă ajutor (și așa foarte necesari la alte puncte de lucru supraîncărcate), nu ar mai fi nevoie de personalul de la revizia de vagoane Sighet (s-ar putea utiliza mai bine de către conducerea regională a CFR Călători cei aproximatuv 30 de angajați ai acestei subunități), salonul călătorului ar fi climatizat (Desiro este prevăzut cu unitate A.C.), posibil timpii de călătorie să se reducă – dat fiind că automotorul nu necesită mișcări de rebrusare și manevră și permite accelerări și frânări mai bune.
Sigur, vor fi cei care se opun, probabil cei ce lucrează în acest capăt de linie, și ar argumenta că trenul R4116 dă două vagoane (inclusiv unul de dormit) pentru trenul IRN1642 în stația Beclean (Satu-Mare – București Nord) iar trenul IRN1641 dă vagoane pentru trenul R4112 în aceeași stație. Nu se opune nimeni izolării Sighetului de București, dar cu ce ar încurca călătorii un transfer în stația Beclean din Săgeata Albastră (Siemens Desiro) în trenul de București? Apoi, chiar, câte bilete vinde CFR Călători între Sighet și București de este atât de necesar ca trenul să fie suplimentat pe relația Beclean – Sighet (și retur) cu încă două vagoane?
Citește aici unde sunt însă automotoarele CFR Călători
Uzura mai mică a liniei
Apoi, aceiași opozanți ar argumenta că Săgeata Albastră nu se înscrie pe curbele specifice acestei secții de remorcare.
Roțile automotorului Desiro au doar 770mm în diametru (noi) iar între osiile extreme ale boghiurilor motor (de pe capete) avem 1900mm, iar între osiile extreme ale boghiului purtător de tip Jacobs avem 2650mm (aflat la mijlocul automotorului).
Prin comparație, locomotivele LDE2100 și EGM (care împart aceeași parte de rulare), dețin boghiuri lungi de 4100mm, distanța minimă între osii de 1950mm și osii de 1100mm (noi).
Suplimentar, raza curbei minime în serviciu la Desiro este de 113m, iar la LDE2100 de 275m. Mai puneți că Desiro are masa de aproximativ 89 tone, iar LDE2100 116 tone fără vagoane?
Conform celor arătate, se poate determina că uzura asupra materialului rulant și asupra liniei (și așa proastă pe această secție de remorcare) este mult mai mică dacă s-ar utiliza automotoare în loc de locomotive și vagoane. Taxa de Utilizare a Infrastructurii TUI plătit de CFR Călători către CFR SA ar scădea și el implicit, deci alt beneficiu economic!
Problema locurilor pe scaune nici nu se pune, Desiro având 100+ locuri disponibile (funcție de configurație), iar o configurație cu două vagoane, aproximativ la fel. Alt beneficiu ar fi și accesul călătorilor în saloane, Desiro fiind cu podea joasă, mult mai ușor de urcat și coborât considerând că stațiile și haltele de pe secția 409 nu sunt prevăzute cu peroane înalte.
Trenuri „fantomă”
Reamintim pentru concluzie, că personalul feroviar al CFR Călători din stația Sighetul Marmației deservește 12 trenuri pe zi, iar trenul R4114 este cunoscut în rândul feroviarilor din regională drept “fantoma”. Pentru că nu merge nimeni cu el! Și orele de plecare pentru trenurile locale către Vișeu și retur sunt cel puțin dubioase, între două localități de aproximativ 33.000 respectiv 5.300 locuitori.
Oare câte asemenea exemple mai există la nivelul operativ al CFR Călători? Cine să analizeze oportunitatea operării, a configurației trenurilor, a orelor de plecare? Cine să analizeze condițiile de transport din trenurile CFR Călători? Discuții prea ample aparent, pentru o companie care își lasă călătorii în câmp frecvent și nu dă doi bani pentru anii de întârzire cumulați!
CFR Călători e instituție de binefacere
Gurile rele din rândul ceferiștilor apreciază că personalul din conducerea Regionalei Cluj este de-a dreptul înspăimântat să efectueze până și teste cu Desiro (sau alt tip de automotor) pe această secție de remorcare pentru a nu strica interesele celor angajați în acest punct de lucru (revizie de vagoane și remiză de locomotive). Interese care, din informațiile noastre, ajung până la centralul instituției.
Regionala Cluj deține și două automotoare de tip VT628 Duewag (numerele de parc 101 și 102, clasa 92), identice cu cele în exploatarea IRC Inter-Regio Călători, foarte apreciate în exploatare. Oare de ce CFR Călători nu caută să le repună în funcțiune special pentru această secție de remorcare?”, afirmă ceferistul.
