Portul Constanta este unul dintre marile porturi europene, insa starea caii ferate de acces lasa de dorit.
„Constanta e de trei ori mai mare decat Odessa, Varna si Burgas la un loc sunt de trei ori mai mici decat portul Constanta, Salonic e de aproape de cinci ori mai mic decat Constanta, ne uitam la Rotterdam care este de doua ori si ceva mai mare decat Constanta, iar Hamburg e la fel. Portul Constanta pe langa faptul ca este urias este si un port fluvial, nu e doar maritim caci asigura conexiunea la Coridor Dunare – Rin. De aceea trebuie conectat la un coridor de transport puternic”, a afirmat marti Amedeo Neculcea, Director General Adjunct al GFR, cu ocazia participarii la evenimentul “Provocarea infrastructurii feroviare din ECE”, organizat de catre Club Feroviar, alaturi de Asociatia Industriei Feroviare din Romania (AIF), la Poiana Brasov, in perioada 5-6 martie.
El a prezentat o analiza a efectelor „modernizarii” liniilor de cale ferata asupra transportului feroviar de marfa. Analiza a cuprins sectiunea Fetesti – Palas in 2018 si 1990.
”La Fetesti in 1990 erau 22 linii, in 2018 tot 22 linii, dar o parte au fost injumatatite. La Ovidiu din 6 linii am pierdut una, la Dunarea din sase am pierdut 2, la Cernavoda Pod din sapte am pierdut doua. Saligny a ramas acelasi, in Mircea Voda din sapte am pierdut 2, in Medgidia din 35 am pierdut 17 linii, in Dorobantu din 11 am pierdut trei, in Basarab din sapte am pierdut una, in Valul lui Traian din 40 am pierdut 32 linii. In Palas din 56 de linii am pierdut 27 linii. Daca facem sinteza, vedem ca de la 203 linii in 1990 am ajuns la 116, deci am pierdut 43%din dispozitivele de linii” a trecut acesta in evidenta evolutiile.
Potrivit lui, faptul ca s-au redus excesiv liniile cu rol de buffer – tampon duce la ramanerea trenurilor sa ramana pe sectii si la o incurcare a intregii circulatii. „Un alt efect este acela ca in toate statiile mici au disparut linii si nu se mai pot face treceri inainte, incomodeaza foarte mult traficul de marfa. Punem alaturi un tren de marfa si unul de calatori cu viteza sporita. Daca vreau sa introduc un tren de calatori cu viteza sporita apare banda de trase perturbate, ocuparea creste la 94 de minute de la 74 minute cat era. Apare coeficientul de reducere, trenul de calatori scoate din grafic 3,66 trenuri marfa”, afirma el.
Neculcea a facut comparatie intre livretele din anii 90 si cele din 2018. In 1990 sectiunea era parcursa de un tren de calatori in 56 de minute, iar acum in 43 de minute, deci a scazut timnpul cu 24 la minute. La Marfa timpul a crescut cu 7% de la 98 de minute la 105 minute. Nimeni nu poate explica de ce”, spune el.
In 2018 un tren de calatori „scoate” ( din grafic – n.red.) 3,6 trenuri de marfa si are opriri in sase statii, nu in patru. Probabilitatea opririi trenurilor de marfa e mai mare, deci este nevoie de mai multe linii nu de mai putine. „Cresterea impactului este de 40%”, socoteste inginerul de la GFR. Un tren de calatori scoate din grafic cu 40% mai multe trenuri de marfa decat in anii 1990. „Ne confruntam cu lipsa liniilor pentru a executa treceri inainte. Lipsa liniilor face ca un tren de calatori sa scoata mai multe trenuri de marfa din grafic. Avem situatii unde nu avem unde sa oprim”.
Concluzia trasa de el este ca modernizarea a adus reducerea vitezei trenurilor de marfa, la reducerea capacitatii de circulatie, la reducerea accesibilitatii Portului Constanta.
In consecinta nici traficul rutier nu mai poate fi prelaut pe calea ferata. „Nu avem capacitate de circulatie. Nu stim ce se intampla pe sectiunile in modernizare. Nu stim ce s-a intamplat pe sectiunile nemodernizate”. Directorul GFR mentioneaza ca una dintre solutii este obtinerea finantarilor de la UE pentru cresterile de capacitate.
Doru Cireasa
