Alstom explică scăderea consumului ramelor din licitația ARF cu o treime

15 februarie 2020

Licitația pentru achiziția a cel puțin 40 de rame electrice regionale intră în faza în care lucrurile devin atât de complicate și adevărul atât de relativ încât decizia finală privind desemnarea câștigătorului devine arbitrară. Aceasta pare a fi consecința modificărilor aduse de autoritatea contractantă ARF modelului de calcul a consumului energetic și a portițelor lăsate deschise în sistem.

Doru Cireașă

Saga consumului energetic al ramelor electrice ofertate Autorității pentru Refomă Feroviară din România (ARF) continuă, după ce zilele trecute compania germană Siemens a acuzat producătorul francez Alstom că și-ar fi micșorat consumul energetic al ramelor cu 32%, în condițiile în care atât această companie, cât și chinezii de la CRRC, ar fi crescut consumurile cu procentaje cifrate între 2% și 3%.

Modificările de consum au survenit după ce la finele anului trecut Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC) a decis anularea deciziilor privind desemnarea câștigătorului de către ARF și refacerea modalităților de calcul a consumului energetic astfel încât valorile declarate să fie comparabile.

Cu această ocazie ARF a modificat radical si comportamentele în circulație ale ramelor propuse de Alstom, Siemens, CRRC pe rutele București  – Constanța și București – Predeal în ceea ce privește numărul de opriri, vitezele, stațiile în care se deschid ușile și chiar moduil de folosire a climatizării.

Noua declarație energetică prevede un consum cu 32% mai mic la francezi si cu 2-3% mai mare la Siemens si CRRC, fapt pentru care germanii au contestat din nou valorile declarate.

Ori, spune Siemens în contestația sa, în pofida faptului că cerințele noi stabilite de ARF au fost mai dure, consumul declarat de Alstom a scăzut, în mod inexplicabil. Siemens contestă și cheltuielile cu energia declarate de producătorul chinez. „este (Alstom – n.red.) singurul dintre cei trei ofertanți al cărui consum a fost modificat într-o proporție atât de mare (descreștere de aproximativ 32%) în timp ce modificările apărute la nivelul ofertelor sunt minore, creșteri de 2,15 și, respectiv 3%)”, acuză, în contestație sa, Siemens.

„Scăderea consumului este contrară logicii și nejustificată pentru orice persoană care deține minime cunoștințe de știință a fizicii, în condițiile în care ARF a înăsprit condițiile de utilizare a trenurilor în baza cărora urmau a fi redeterminate consumurile de energie în urma presupusei puneri în aplicare a deciziei CNSC”, mai spune Siemens.

Obiectii privind consumul au fost formulate inițial de către Siemens și în ceea ce privește ramele ofertate de către chinezii de la CRRC.

Cum explică Alstom modificarea

Fără sau cu legătură cu subiectul, trebuie precizat faptul că inițial consumul declarat de Alstom a fost cel mai mare, deci existând resursele necesare scăderii. In primul proces verbal privind evaluarea financiară ARF a precizat că energia utilizată de ramele Alstom ar fi costat 1,11 miliarde lei, de opt ori mai mult decât cele ale nemților si de 13 ori mai mult decât cele ale chinezilor.

Surse din industria feroviară spun că eroarea ar putea fi nu în prezent, când Alstom a declarat un consum mai mic cu 32%, ci în faza de inceput când Siemens si CRRC au subestimat consumul.

Șeful Alstom, Gabriel Stanciu spune că situația este comparabilă cu cea a unui autoturism care merge pe autostradă, prima dată cu 160 de kilometri la oră, a doua oară cu 100 de kilometri la oră, obținând consum energetic cu 20-30% mai mic. În situația de față, dacă inițial trenul mergea și cu 160 de kilometri la oră, acum atinge 110 kilometri la oră, doar pe 2-3 kilometri, după ce ARF a modificat modelul călătoriei. „În loc de  2 ore 25 minute, fac 4 ore”, spune Stanciu. Crescând numărul de stații, scade viteza iar sistemele de frânare recuperativă intră în acțiune. Doar pe ultimele două secunde energia se pierde.

În ceea ce privește consumul datorat instalațiilor de climatizare, inițial se prevedea aducerea temperaturii interioare la optim, plecând de la cea ambientală, acum se pleacă de la premisa că temperatura interioară inițială e cea ideală.

„Am dat în clarificări și sunt două diagrame de consum fundamental diferite”, spune Stanciu.

Speța este complicată, după cum se vede, și ajunge să depășească gradul de competență a instanțelor de judecată și să necesite expertize tehnice. Totul, cel mai probabil, este cauzat de modul defectuos în care autoritatea contractantă – ARF a gândit inițial parametrii în care trebuie declarat consumul energetic al trenurilor.