spot_img
marți, noiembrie 30, 2021
spot_img

Alstom a prezentat în Polonia trenul cu hidrogen. În România, în toamnă

Producătorul francez Alstom a prezentat recent în Polonia trenul său cu hidrogen Coradia iLint, în condițiile în care această țară vrea să cumpere 30 de astfel de trenuri prin Programul său Național de Redresare. Trenurile ar urma să fie prezentate în toamna aceasta și în România, potrivit anunțurilor făcute recent de conducerea Alstom Transport Romania.

doru.cireasa@clubferoviar.ro

Primul tren cu hidrogen

Anunțul prezentării trenului în Polonia a fost făcut de firma americană Cummins, fabricanta celulelor pe hidrogen utilizate la fabricarea trenului. Cel mai recent, hydrail-ul (hydrail, termenul generic folosit pentru a descrie orice vehicul feroviar, indiferent de dimensiune, alimentat de tehnologia hidrogenului – n.red.) a debutat pe pista de testare a Institutului de Cercetări Feroviare din Żmigród, lângă Wrocław, în Polonia. Echipele Alstom au prezentat hydral-ul către o varietate de părți interesate, inclusiv operatorii regionali, autoritățile de transport, factorii de decizie guvernamentali și mass-media. Alstom a subliniat potențialul Coradia iLint ca sistem de transport viabil și durabil în Polonia. Demonstrația a urmat anunțului despre Planul național de redresare a Poloniei, care include prevederi pentru introducerea a 30 de trenuri cu emisii reduse pentru operatorii regionali polonezi până în 2026. Având Cummins ca partener-cheie în dezvoltarea și implementarea sistemelor de celule de combustibil cu hidrogen pentru Coradia iLint de la Alstom, ne demonstrăm capacitatea de a oferi clienților soluțiile potrivite la momentul potrivit”, scriu responsabilii Cummins.

 

Coradia iLint este alimentat de module de celule de combustibil Cummins care funcționează cu hidrogen. Aceste module sunt concepute pentru a transforma infrastructura existentă, neelectrificată, în linii ferate cu emisii zero. După o demonstrație inițială de testare în Germania în 2017, care a parcurs peste 180.000 km, Coradia iLint a organizat demonstrații în Austria, Olanda și Franța. Acesta este în serviciul comercial de succes din 2018. În 2021, Coradia iLint din Germania a câștigat European Railway Award, ca fiind primul tren de pasageri, cu hidrogen în exploatare pe linia principală.

Propulsie cu baterii sau cu celule pe hidrogen pe calea ferată? Nu e clar

Trenurile cu hidrogen nu par a fi însă singura soluție la actualele propulsoare poluante de pe  calea  ferată, o concurență puternică venind din partea trenurilor pe baterii. Mai precis, dacă un tren cu hidrogen se poate deplasa până la 1000 km pe linie neelectrificată, un tren pe baterii se alimentează pe secțiunile electrificate, putând apoi să circule pe cele neelectrificate. Avantajul celei de-a doua categorii, ar fi costurile mai mici, atât de fabricație, cât și de exploatare. Concluziile au fost prezentate anul trecut de un studiu german, publicat în revista railjournal.com. Germania deține unul dintre marii producători mondiali de trenuri pe baterii.

Un studiu al rentabilității trenurilor electrice multiple cu baterie (BEMU) și a unităților electrice multiple cu hidrogen (HEMU), ca alternative la motorină, a arătat că BEMU-urile ar putea fi cu până la 59 milioane EUR (35%) mai puțin costisitoare de cumpărat și de operat, în comparație cu cele pe hidrogen. În plus, odată cu dezvoltarea tehnologiei trenurilor pe hidrogen, prețul  acestora urmează să scadă semnificativ.

Costul energiei și înlocuirea multiplă a pilelor de combustibil pe parcursul unei vieți de 30 de ani înseamnă că trenurile cu hidrogen sunt, de asemenea, mai scump de utilizat decât trenurile diesel pe care le-ar înlocui. Raportul a fost emis de Asociația pentru standarde electrice și de cercetare electrice, electronice și informaționale (VDE), finanțat de Guvernul german, și a fost însărcinat să consilieze cele 16 state federale ale Germaniei, care sunt responsabile de licitațiile de operare regionale.

Studiul presupune că numai hidrogenul „verde”, produs prin electroliză folosind electricitate din surse regenerabile, va fi utilizat. În realitate, așa-numitul „hidrogen cenușiu” mai ieftin, produs ca rezultat secundar al industriei chimice și petroliere, va fi utilizat în unele cazuri. Studiul presupune, de asemenea, că hidrogenul va fi mai scump decât electricitatea, deoarece electricitatea este necesară pentru a produce hidrogen, în primul rând. Acest lucru poate să nu fie adevărat, deoarece electricitatea utilizată pentru a produce hidrogen, generată noaptea, va fi probabil mult mai ieftină, din cauza cererii mult mai mici, comparativ cu energia electrică utilizată în timpul zilei, atunci când funcționează majoritatea trenurilor regionale electrice.

Studiul a fost realizat folosind o rețea regională centrată pe Düren, Renania de Nord-Westfalia, ca studiu de caz, și a calculat factori, precum consumul de energie, viteza trenului și sincronizarea. În prezent, această rețea este complet neelectrificată, cu excepția celei din jurul stației Düren, însă studiul și-a modelat analiza pe starea planificată a rețelei până în 2026, unde stațiile de la capătul a două din cele trei linii care pleacă dinspre oraș vor fi electrificate. Raportul a constatat, de asemenea, că adoptarea BEMU-urilor pentru funcționare regulată crește rapid, 31,2 milioane de km de cale ferată germană fiind acum contractate sau licitate exclusiv pentru exploatarea BEMU.

În schimb, trenurile cu hidrogen reprezintă 5,2 milioane de km, limitate la două contracte în Saxonia Inferioară și în Hessen, care folosesc ambele trenuri Alstom iLINT, susține studiul. Comparația din studiu este însă una forțată în condițiile în care tehnologia trenurilor pe hidrogen este mult mai nouă. Mai mult, faptul că două landuri au decis să achiziționeze trenuri cu hidrogen spune multe despre viitorul acestora. Germania s-a angajat să scoată trenurile cu motorină până în 2050, fără să aștepte să fie comandate DMU-uri începând cu 2025. Cu toate acestea, 232,9 milioane de km rămân operați de DMU-uri.

În ultimă instanță, probabil că în viitor, cele două soluții vor coexista și se va apela la fiecare dintre acestea, în funcție de situația concretă a unei rute feroviare, și anume lungime, grad de electrificare, existență infrastructură de alimentare cu hidrogen etc.

 

RECOMANDĂRI

Ultimele Articole