Deraierea de la Leu din ianuarie 2024 a unui tren de marfă încărcat cu cereale a fost intens mediatizată. Nu mai puțin de 11 vagoane au ieșit de pe șine, dintre care două s-au răsturnat. Circulația feroviară între București și Craiova a putut fi reluată în condiții normale, fără transbordare, abia după patru zile de la producerea accidentului feroviar. Deși inițial au planat suspiciuni asupra operatorului feroviar, investigația a scos la iveală faptul că acesta nu a avut nicio vină, iar cauzele accidentului țin de starea deplorabilă în care se află infrastructra feroviară din zonă, determinată de lipsa banilor și a resursei umane.
Pe site-ul Agenției de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a fost publicat luni Raportul de investigare a accidentului feroviar produs la data de 16.01.2024, în capătul Y al haltei de mișcare Leu, prin deraierea unui număr de 11 vagoane (din care două s-au răsturnat) din compunerea trenului de marfă nr. 68322, aparținând operatorului de transport feroviar SC Global Rail Solutions SRL.
Au deraiat 11 vagoane, dintre care două s-au răsturnat
Pe 16 ianuarie 2024, la ora ora 01:23, marfarul, remorcat cu locomotiva EA 389, având în compunere 35 de vagoane de tip Uagps, Tagnpps și Uafoos, încărcate cu cereale (porumb boabe), care circula pe relația Arad-Constanța Port Zona B, a deraiat la intrarea în Hm Leu, așa cum am scis la vremea respectivă. Ca urmare a producerii accidentului feroviar, 11 vagoane din compunerea trenului (începând cu cel de-al 20-lea și până la cel de-al 30-lea vagon de la locomotivă) au deraiat și două dintre acestea s-au răsturnat. Porumbul încărcat în vagoane s-a împrăștiat pe terasamentul căii.
În urma producerii acestui accident feroviar, suprastructura căii a fost afectată pe ambele fire de circulație astfel: pe linia II directă din Hm Leu (firul II de circulație) pe o distanță de aproximativ 160 m, între km 185+961 și 186+121; pe linia III directă din Hm Leu (firul I de circulație) pe o distanță de aproximativ 80 m între km 185+985 (vârful schimbătorului de cale nr.4) și km 186+065. Au fost pagube însemnate și la instalațiile feroviare.
Circulația feroviară s-a reluat abia după patru zile
După deraierea de la Leu, a fost închisă circulația trenurilor pe ambele fire pe distanța dintre Hm Leu și Hm Malu Mare, iar pentru trenurile de călători a fost asigurată transbordarea cu mijloace auto pe relația Craiova-Caracal și circulația pe rută ocolitoare pe relația Craiova-Piatra Olt.
La data de 20 ianuarie 2024, după efectuarea lucrărilor de reparații a suprastructurii căii ferate afectate de accidentul feroviar și înlocuirea schimbătorului de cale nr. 4 cu un schimbător de cale nou, tip 60, echipat pe traverse din beton precomprimat, a fost redeschisă circulația pe firul I de circulație cu viteza restricționată la 30 km/oră. Abia pe 27 ianuarie, după înlocuirea schimbătoarelor de cale nr. 2 și nr. 16 cu schimbătoare de cale noi, tip 60, a fost redeschisă circulația și pe firul II, cu viteza restricționată la 30 km/oră.
Deraierea de la Leu, cauzată de starea infrastructurii
În termenul legal, AGIFER a finalizat Raportul de investigare, pe care l-a publicat acum.
Factorul cauzal al producerii accidentului feroviar a fost, potrivit documentului, ”ruperea multiplă și completă a șinei aflate pe firul din dreapta (în sensul de mers al trenului) a primului panou tampon aferent schimbătorului de cale nr. 16 (de la km 186+120,50 până la ultima joantă a acestuia – joanta de la călcâiul inimii de încrucișare), sub acțiunea forțelor dinamice transmise căii de materialul rulant, rupere ce a fost generată de menținerea în cale a șinelor mult peste limita lor de funcționare și de depășirea capacității de transport reglementate a șinelor respective”.
Ca factor contributiv, AGIFER evidențiază ”depășirea termenelor, prevăzute de legislația aplicabilă, pentru efectuarea lucrărilor de reparații capitale a liniei pe zona producerii accidentului feroviar”. Nu în ultimul rând, sunt amintiți și factorii sistemici: asigurarea unui volum inadecvat al resurselor materiale și umane, în raport cu cel necesar, pentru realizarea mentenanței corespunzătoarea a liniei și menținerea geometriei căii în toleranțele admise; gestionarea ineficace a riscului asociat pericolului de menținere în cale a șinelor cu defecte de categoria I sau cu tonaj înmagazinat depășit de către administratorul de infrastructură.
Chiar dacă inițial autoritățile au blamat operatorul feroviar, căruia i-au retras și licența, în cele din urmă s-a constatat că acesta nu a avut nicio vină: ”Întrucât, din constatările efectuate, nu au fost identificate neconformități legate de starea tehnică a materialului rulant utilizat, sau de modul de conducere al trenului, comisia de investigare consideră că OTF nu a fost implicat, din punct de vedere al siguranței, în producerea acestui accident”.
Ultima reparație capitală, în 1985 – 1986
Revenind la infrastructură, în Raport se dezvăluie faptul că ultima lucrare de reparație capitală (RK) a fost executată în anii 1985 -1986, anii fabricației pentru șina existentă în cale tip 65 fiind 1984 și 1985. Pe de altă parte, ultima lucrare de reparație periodică (RPc) s-a efectuat în anul 2011, de la km 183+000 la km 185+487. Însă asemenea reparații periodice nu au vizat și linia II directă din Hm Leu aferentă firului II de circulație, între km186+100 ÷ km 186+500.
Lipsa investițiilor a condus la apariția unei statistici îngrijorătoare. În ultimii cinci ani de dinaintea deraierii, pe linia 100, firul II, pe raza de activitate a Districtului nr. 10 Jianca au avut loc intervenții pentru înlocuirea unui număr de 59 șine rupte, astfel:
– în anul 2023 -10 șine rupte;
– în anul 2022 – 18 șine rupte;
– în anul 2021 – 5 șine rupte;
– în anul 2020 – 16 șine rupte;
– în anul 2019 – 10 șine rupte.
”Din cauza lipsei unui stoc de șină tip 65 la dimensiunile prevăzute în codurile de practică și cu o vechime rezonabilă, personalul care asigură mentenanța a fost nevoit să introducă în cale șine, aflate în stare semibună (adică reutilizate – n.red.), avute la dispoziție, sub dimensiunea instrucțională de 10 m (pe CFJ) și fără a se ține cont de anul fabricației”.
Deficit mare de personal la Districtul de linii Jianca
În final, câteva observații din Raport legate de resursa umană. Districtul de linii nr. 10 Jianca, sub subordinea Secției L2 Roșiori are în întreținere: 61,990 km convenționali, din care 53,730 km linie curentă, 3,790 km linii din stații și 4,470 km convenționali pentru aparatele de cale.
La data producerii accidentului feroviar, mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate a acestui district era asigurată de un șef de district linii, doi șefi de echipă, trei revizori de cale, nouă meseriași de întreținere cale și un muncitor necalificat.
”Personalul muncitor din cadrul acestui district este insuficient, raportat la numărul de kilometri convenționali și la complexitatea lucrărilor de întreținere și reparație a liniei. Conform documentelor puse la dispoziție de către Divizia Linii – Secția L2 Roșiori, numărul personalului muncitor necesar în anul 2024 pentru districtul nr. 10 Jianca este de 47 de muncitori. Comisia de investigare a constat că, la funcția meseriași întreținere cale, există un deficit de 37 de lucrători din totalul necesar de 47 de lucrători.”, se arată în document.